Objavljeno u Nacionalu br. 405, 2003-08-19

Autor: Paula Bobanović, Izabela Ivčić

EKSKLUZIVNA REPORTAŽA

Hrvatska ima pet pilota kanadera

Nacionalovi reporteri letjeli su protupožarnim zrakoplovima za gašenja katastrofalnog požara na Hvaru: s posadama i zapovjednicima kanadera razgovarali su o kroničnom nedostatku pilota, teškim radnim uvjetima te o tome zašto hrvatski piloti bace dvostruko više vodenih bombi od talijanskih

Ovog trenutka u Hrvatskoj postoji samo pet pilota kanadera koji su od početka lipnja, otkako su zaredali  požari uz obalu, u zraku provodili i više od deset sati na dan jer nije bilo posade koja bi ih zamijenilaOvog trenutka u Hrvatskoj postoji samo pet pilota kanadera koji su od početka lipnja, otkako su zaredali požari uz obalu, u zraku provodili i više od deset sati na dan jer nije bilo posade koja bi ih zamijenilaU trenutku kad su prošli tjedan ponovno u Hrvatskoj harala dva katastrofalna požara – jedan na Učkoj i drugi na Hvaru, Ministarstvo obrane RH imalo je na raspolaganju tek dva ispravna kanadera. Preostala dva ostala su prikovana za pistu vojne baze u Zemuniku nedaleko Zadra. Jedan od njih oštećen je prošli ponedjeljak za gašenja požara u Crnoj Gori, dok je na drugom, zbog neprekidnih intervencija u posljednjih mjesec dana, otkazao motor. Za njegovu zamjenu, prema procjenama mehaničara, bit će potrebno tjedan dana, a za to vrijeme petorica kapetana i njihove posade napokon će imati bar malo vremena za odmor.

SILOVITI UDARI O POVRŠINU MORA Avion zahvaća vodu brzinom od oko 140 kilometara na sat, pa su udari u more, iako je bila bonaca, bili toliko siloviti da smo se jedva zadržali u sjedećem položaju DVOSTRUKO PREMAŠENA KVOTA Prema standardima jedna posada na ovakvom zadatku dnevno može biti maksimalno šest do sedam sati: hrvatski piloti dvostruko premašuju tu kvotu ISPUŠTANJE VODE S VISINE OD 20 METARA Dok se Talijani drže pravila da se voda baca s 50 metara, naši piloti zbog veće efikasnosti požar gase i na visinama ispod 20 metara REMONT AVIONA TIJEKOM NOĆI Zbog natprosječnih opterećenja aviona, da bi ga osposobili za idući dan, mehaničari obavljaju redoviti remont noćuNaime, ovog trenutka u Hrvatskoj postoji samo pet pilota kanadera koji su od početka lipnja, otkako su zaredali požari uz obalu, u zraku provodili i više od deset sati na dan jer nije bilo posade koja bi ih zamijenila. Tako se prošli tjedan, prvi put ove sezone dogodilo da svi piloti zbog kvara dva kanadera ne mogu u isto vrijeme biti u zraku, što je za njih zapravo bio i prvi odmor nakon mjesec i pol dana.

O tome koliko je koncentracije i fizičke spremnosti potrebno za jedan let uvjerili smo se prošli četvrtak kad smo se s kapetanom Jozefom Havlovićem, kopilotom Erihom Mirošnjičenkom i tehničarom Vinkom Grabićem uputili na dvosatno gašenje požara koji je još uvijek buktio između Starog Grada i grada Hvara. Na kanader registarskih oznaka 844 ukrcali smo se u 18 sati na splitskom aerodromu Kaštela. nakon što je ova posada taj dan već provela u zraku četiri i pol sata. Nakon ulijevanja goriva bilo je to njihovo posljednje polijetanje tog dana jer je gašenje kanaderom moguće samo za dnevnog svjetla.

Let od petnaestak minuta, koliko je potrebno da stignu do Hvara tehničar Vinko Grabić iskoristilo je za davanje uputa, a one su se svodile na dvije osnovne – kako da se vežemo i gdje je kanta u koju ćemo povraćati ukoliko loše podnosimo nagle promjene visine, zaokrete, udare pri slijetanju na površinu vode i glisiranje. U Hvarskom kanalu prvi smo put zagrabili vodu. U petnaestak sekundi, koliko mu je potrebno da napuni rezervoare i poleti, avion je jurio brzinom od oko 140 kilometara na sat, a iako je bila bonaca udari u površinu mora bili su toliko siloviti da smo se, unatoč tome što smo bili vezani, jedva zadržali u sjedećem položaju.

Tek što smo se odvojili od površine kanader je pod kutom od 45 stupnjeva promijenio smjer leta uspinjući se uz hvarske strme stijene. Nakon manje od minute letjeli smo dvadesetak metara iznad najveće vatre, brzinom od oko 200 km/h, a tresak koji se nekoliko sekundi nakon toga prolomio s dna aviona bio je znak da je kapetan Havlović upravo ispustio prvu vodenu bombu. Lakši za šest tona vode, kanader se naglo vinuo desetak metara u zrak. Potpuno nepripremljeni na ovakav manevar ostali smo prikovani za sjedala, gledajući kroz prozor vrhove borova na okolnim stijenama u razini krila. Već u slijedećem trenutku avion se sunovratio prema moru gdje je ubrzo napunio novi rezervoar. Mjereći vrijeme ustanovili smo da je između dva gašenja proteklo samo dvije i pol minute. Na kraju dvosatnog leta tehničar Vinko Grabić izbrojio je 36 ispuštanja vodenih bombi.

Kako nam je idući dan objasnio pukovnik Damir Ledinščak, zapovjednik 855. protupožarne eskadrile kanadera u Zemuniku, prema standardima jedna posada na ovakvom zadatku dnevno može provesti maksimalno šest do sedam sati i pri tom izbaciti najviše 80 vodenih bombi. Prema njegovim riječima, hrvatski piloti posljednjih mjesec i pol dana gotovo dvostruko premašuju tu kvotu. Ovisno o broju i veličini požara posade u jednom danu u zraku provode i više od deset sati, svakodnevno izbacujući ponekad više od 125 vodenih bombi.

“Vani su takve norme neprihvatljive jer primjerice u Grčkoj, Italiji, Francuskoj ili Njemačkoj piloti kanadera dežuraju 24 sata nakon čega su idući dan slobodni”, govori pukovnik Ledinščak. Razlika između hrvatskih i stranih pilota je i u tehnici gašenja. Dok se Talijani slijepo drže pravilnika u kojem se preporuča bacanje vode s visine od najmanje 50 metara, naši piloti zbog što veće efikasnosti u pravilu požar gase i na visinama manjim od 20 metara. Razlog ovakvim vratolomijama nije, kako kažu, ekshibicija već stvarna potreba u kriznim situacijama.

“Gasite li s visine od 50 metara iznad požarišta čija je temperatura nerijetko veća od tisuću stupnjeva, voda se pretvara u paru i nema nikakvog efekta. Ukoliko je ispustite s visine od 20 metara silina vode ruši stabla”, dodaje Ledinščak.

Posadu kapetana Havlovića posjetili smo dan nakon gašenja požara u vojnoj bazi Zemunik gdje kanaderi preko noći ostaju na remontu. Iako je u četvrtak najavljeno kako će Havlović u petak prijepodne biti slobodan, toga se jutra ponovo zaputi u gašenje. Ovog puta na novonastalo požarište u Smilčiću nedaleko od Zemunika. Umjesto kapetana Havlovića, u bazi su nas dočekale njegove kolege koji su nas proveli kroz vojni kompleks u kojem su bila i dva kanadera koja trenutačno nisu u funkciji. Dok su mehaničari iz Zadra i velikogoričkog Zrakoplovno-tehničkog zavoda u hangaru na jednom od njih mijenjali motor, okvirno vrijedan milijun i sedamsto tisuća dolara, na pisti je stajao kanader registracijskih oznaka 855 koji je uništen za vrijeme gašenja u Crnoj Gori. Na njemu su po cijelom trupu vidljiva oštećenja, a s oba krila još uvijek nisu uklonjene čelične žice dalekovoda o koji je zapeo kapetan Marijan Batarilović, bivši pilot MIG-a. Susreli smo ga u bazi, no na pitanja vezana uz događaj koji je izazvao polemike u javnosti, nije htio davati nikakve izjave. Njegovi kolege otkrili su nam da ga je od rušenja spasio direktan nalet na žicu zbog čega je uspio održati ravnotežu aviona u zraku.

“Za jučerašnjeg leta uvjeti su bili iznimno povoljni. Nije bilo vjetra, more je bilo mirno, a let je bio relativno lak jer smo obavljali završni dio gašenja požara”, rekao nam je kapetan Havlović, otkrivši nam najkritičnije uvjete za letenje.

“Najteža područja su ona ispod Biokova i Velebita. Na planinama vjetar nije stabilan, turbulencije zraka su velike, pri čemu vjetar često okrene avion na ‘leđa’. Iako u takvim uvjetima ne možemo raditi, svaki put letimo i na takve požare da bi izvidjeli situaciju.”

U 22-godišnjoj karijeri pilota kanadera Havlović najopasnijom situacijom smatra onu koje se pribojavaju svi kapetani ovih aviona. Pri prikupljanju vode, na metar iznad površine mora, nekontrolirano su se otvorila vrata vodenog rezervoara što je jedna od najkritičnijih situacija koja se mogu dogoditi za vrijeme akcije. Naime, u slučaju njihovog dodira s morskom površinom, tragedija je neminovna.

“Problem je bio kvar mikroprekidača, pa su se vrata neprekidno otvarala i zatvarala bez kontrole, a ja sam u posljednji trenutak ipak uspio uzletjeti”, prisjeća se Havlović. Prikupljanje vode i bez takvih nepredvidivih komplikacija iznimno je zahtjevan manevar. Pri slijetanju na vodenu površinu u kanaderu se uvijek oglasi sirena koja pilotu daje signal da je zbog male brzine uzgon toliko slab da je aviona na granici rušenja. Otegotna okolnost su i dvije cijevi kroz koje se tankira voda i koje zato usporavaju avion. Na pitanje osjeća li u takvim situacijama strah, Havlović je odgovorio:

“Tek kasnije, kad se opustim, postanem svjestan stresne situacije u kojoj sam se nalazio. Naravno, svatko od nas doživi strah, no on me uhvati tek kad sletim. Inače u letu uvijek hladnokrvno uspijevam obaviti sve zadatke.”

Jozef Havlović će nakon 22 godine provedene u gašenju požara kanaderima ove godine otići u mirovinu.

Njegov kolega i zapovjednik Ledinščak, s gotovo istim letačkim stažem, se nadovezao:”Problem je što je zakon propisao dobnu granicu za pilote, pa stjecajem okolnosti u mirovinu odlaze najiskusniji ljudi. Na žalost, država nije omogućila njihovo reaktiviranje u kriznim situacijama koje bi se reguliralo ugovorima.”

Jedan od onih koji su u mogućnosti potraživati bolje uvjete za posade kanadera je brigadir Mile Kardum, zapovjednik zrakoplovne baze Divulje Split, koji je tu funkciju počeo obavljati u travnju ove godine, a koji koordinira gašenja požara duž Jadrana. U ljetnoj sezoni on je ujedno i zapovjednik Posebnih protupožarnih Namjenski organiziranih snaga HRZ i PZO.

“Posljednjih dvadesetak dana imali smo dvostruki nalet u odnosu na pet mjeseci prošle godine”, ističe Kardum ozbiljnost situacije koju su uzrokovali brojni požari. “U razdoblju od 25. srpnja do 14. kolovoza naši su piloti u zraku proveli 771sat, a izbačeno je 26 573 tone vode, dok je tijekom cijele prošle godine ostvareno tek 646 sati leta i izbačeno 21495 tona vode.”

Na pitanje ima li Hrvatska dovoljno kanadera zapovjednik Mile Kardum diplomatski odgovara:”Optimalan broj bio bi četiri do šest. Na primjer, prošle godine zbog čestih ljetnih kiša nije bilo potrebe ni za ta četiri. Da smo ih ove godine imali i dvostruko ne znam bi li uspjeli pogasiti sve na vrijeme. Hrvatska ovog trenutka ima četiri nova kanadera od kojih je najstariji onaj kupljen 1995. Nakon toga, u prosjeku svake dvije godine kupljen je još jedan avion, a njihova efikasnost je maksimalna, no ljudi često puta ne razumiju da i ovi avioni moraju na redovni remont. Zbog brojnih intervencija u posljednjih mjesec i pol dana i posade i tehničari i avioni izloženi su natprosječnim opterećenjima. Da bi osposobili avion za idući dan, mehaničari obavljaju redovni remont tijekom noći. Dakle, svi smo u potpunoj pripravnosti i nepravedne su optužbe da ne reagiramo na vrijeme”, zaključio je Kardum.

Prema njegovim riječima, do kraja godine trebalo bi se školovati još nekoliko mladih kapetana, no i on i zapovjednik Ledinščak napominju da to neće biti kraj problema jer se oni regrutiraju iz redova kopilota.

“Da bi ova postrojba funkcionirala kako treba potrebno je neprekidno tijekom godine imati na platnoj listi barem deset kapetana, još toliko kopilota, toliko tehničara i još toliko mehaničara, no za to očito nema novaca. Općenito, ne nadam se u skoroj budućnosti boljem položaju kapetana kanadera jer već godinama nemamo ni približan status kakav imaju naši kolege u drugim državama, gdje se piloti kanadera plaćaju bolje od kapetana na putničkim zrakoplovima.”

Komentari

Ovaj članak nema komentara.

Nije moguće komentirati članke starije od tri mjeseca.

Najnovije

Izbor urednika