Objavljeno u Nacionalu br. 810, 2011-05-24

Autor: Aleksandar Stajčić

PRIVATIZACIJA ZRAČNE LUKE ZAGREB

Kalmetini opasni koraci na Plesu

ZBOG LOŠEG VOĐENJA I FORSIRANJA privatizacije zagrebačkog aerodroma ministar Kalmeta mogao bi napraviti veliku štetu Hrvatskoj, ali i Jadranki Kosor

ZAPOVJEDNA
ODGOVORNOST
Premijerka podržava
privatizaciju ZLZ-a, ali
možda joj nije dovoljno
poznato u kojoj to mjeri kvalitetno radi njezin ministarZAPOVJEDNA ODGOVORNOST Premijerka podržava privatizaciju ZLZ-a, ali možda joj nije dovoljno poznato u kojoj to mjeri kvalitetno radi njezin ministarStručno povjerenstvo za koncesiju novog putničkog terminala Zračne luke Zagreb trebalo bi sredinom lipnja raspisati drugi krug nadmetanja za koji će odabrani kandidati morati predložiti financijske ponude. U rujnu bi trebao biti poznat najpovoljnij ponuđač, a ugovor s koncesionarom ZLZ-a trebao bi biti potpisan u listopadu. Budući da nije objavljeno tko ide u drugi krug, nejasno je hoće li rok za podnošenje financijskih ponuda biti produžen i kako i s kim bi to ponuđači trebali izravno pregovarati, što je u normalnim okolnostima funkcija drugog kruga. Zanimljivo je da su državni izbori najavljeni za studeni, pa će ugovor biti potpisivan u samom jeku predizborne kampanje, a indikativno je što se pohvale projektu privatizacije aerodroma na Plesu čuju samo iz Vlade, a puno manje, gotovo nimalo, iz prometne struke. Motivi vladajućih su jasni – pred biračima popraviti rejting jer već nekoliko godina nisu realizirali ni jedan ozbiljniji projekt. Stoga će ovaj, po mišljenju prometnih stručnjaka, dugoročno štetan potez za javni interes pokušati prikazati kao veliki trijumf.


Tako će premijerka Jadranka Kosor na kraju mandata svoje vlade morati opravdati kako je tobože u interesu Hrvatske prepustiti stranoj kompaniji upravljanje najvažnijom nacionalnom zračnom lukom na 30 godina i pri tome ne dobiti nikakvo jamstvo da će se zračni promet bitno unaprijediti. Najopasnije poteze u igri oko ZLZ-a vuku ministar Božidar Kalmeta i Tonči Peović, direktor aerodroma na Plesu. Peović je model koncesije predlagao još dok je bio direktor aerodroma u Dubrovniku, a kad ga je Kalmeta 2009. po stranačkoj liniji postavio za direktora ZLZ-a, zanemario je sve planove i projekte prijašnje uprave. Zbog njihovih poteza na udaru javnosti mogla bi se naći Jadranka Kosor i njezin potpredsjednik Domagoj Milošević, iako će njihova odgovornost biti samo zapovjedne naravi. Osim toga, Peović donosi dugoročno iznimno štetne odluke. Netom pred raspisivanje natječaja ozbiljno je smanjio prihode ZLZ-a i tako izravno naškodio pregovaračkoj poziciji Vlade. Dok se nestručno i bez ikakvog argumenta referira na temeljni kapital poduzeća, notorna je činjenica da su ponuđačima jedina referentna vrijednost prihodi i profit što ga zajedno stvaraju svi resursi. Nadalje, premještanjem terminala s ranije predviđenog mjesta dovodi u pitanje buduću izgradnju druge piste, a i već se našao na udaru medija kad je na summitu američkih i hrvatskih gospodarstvenika u Dubrovniku otvoreno favorizirao jednog kandidata usred natječajnog postupka. Podsjetimo i kako je državni tajnik Mihotić dodatno podcijenio projekt izjavom da će ranije uvjetovanu cijenu terminala od 192 milijuna eura dodatno sniziti. U medijima se poslije moglo pročitati da se radi o samo 150 milijuna eura.

MNOGI PROMETNI STRUČNAJCI smatraju da će strani koncensionar za relativno malo novca dobiti tvrtku koja dobro posluje, skupa s njenom imovinom, a zauzvrat će jedino morati uložiti u izgradnju novog putničkog terminala. Oni su uvjereni da je izgubiti mogućnost upravljanja na 30 godina najprometnijim aerodromom u Hrvatskoj, samo kako bi se dobila novu zgradu putničkog terminala, loš potez. Smatraju da je za unapređenje zračnog prometa u ovom dijelu regije još puno toga potrebno izgraditi, a za sve to već postoje studije i planovi i načini financiranja, a da država ne ostane bez 55 posto, Zagreb 35, Velika Gorica 5 i Zagrebačka županija bez svojih 5 posto vlasništva. Nije čudno što se na ponudu ipak javilo deset zainteresiranih ponuđača jer, kako stvari stoje, koncesionar bi se prema pisanju Jutarnjeg lista domogao cjelokupnog vlasništa ZLZ-a - suvlasništva nad aerodromom Mostar, poduzeća Soko Air Mostar, Croatia Airlinesa, 26 apartmana u Dugoj uvali i oko 20 milijuna eura, koliko Zračna luka Zagreb ima na računu. Koncesionar će odmah stupiti u posjed postojećih objekata i piste i od zarade financirati gradnju novog terminala. U 30 godina koncesionar će uz 192 milijuna eura za terminal još državi morati platiti 200 milijuna eura za koncesiju. Uz to sindikati radnika ZLZ-a strahuju kako bi ih se pola od 1200 zaposlenih moglo naći na ulici. S druge strane, koncesionar nema obvezu da izgradi drugu pistu, a bez toga, smatraju stručnjaci, zagrebačka zračna luka neće moći konkurirati aerodromima u Beču, Budimpešti i Beogradu - susjednim gradovima u regiji, te se zbog toga ne može očekivati značajniji porast broja putnika. Nije jasno ni hoće li koncesionar pod isti račun dobiti i drugim investitorima iznimno zanimljiv projekt Cargo City, prostor na kojem bi se trebao izgraditi centralni terminal Hrvatske pošte i ponudile cargo usluge i drugim špediterima poput DHL-a i FedEx-a. Stručnjaci smatraju da bi osim ta dva važna projekta, čija će realizacija u sljedećih 30 godina biti vrlo upitna, i mnogi drugi godinama planirani i za Hrvatsku važni projekti mogli ostati zaboravljeni. Model davanja zračne luke u koncesiju pokrenut je kad je na mjesto direktora 2009. došao Tonči Peović. Prema modelu prethodne Uprave, predstavljenom javnosti 2007., bilo je predviđeno dobivanje kredita Europske investicijske banke za pola iznosa uz državno jamstvo. Drugu polovicu trebao je pokriti ZLZ od svojih prihoda i vlasnici kroz proračune u četiri godine. Za državu je to bilo 65 milijuna kuna godišnje, a za Grad Zagreb 43,5 milijuna kuna. No i taj novac mogao se dobiti iz fondova Europske unije, a suvlasnici su samo trebali pokazati spremnost za ulaganje. Na sličan način financirana je gradnja zračne luke u Sofiji u Bugarskoj, gdje je 75 posto sredstava osigurano iz europskih fondova. Što se tiče otplate kredita ZLZ-a, bilo je potrebno ostvariti promet od 1,3 milijuna putnika godišnje, a redovito ih je više od dva milijuna. Cjelokupni projekt predstavljen je odgovornima iz Europske investicijske banke koji su ga ocijenili jednim od najbolje pripremljenih projekata u ovom dijelu Europe, stoga su i sredstava iz te banke bila zajamčena.Ovdje je važno napomenuti da se radilo o iznimno povoljnom kreditu s kamatnom stopom EURIBOR +0,2%.

Bivša Uprava ZLZa u projektu je imala izgradnju novog terminala, s dugoročnom mogućnošću izgradnje druge piste, a bio bi napravljen Cargo City. Taj je projekt planiran na 100 hektara površine sjeverno od piste na kojem bi zaintertesirani partneri izgradili skladišne i distributivne prostore u veličini i obliku koji im odgovara, a ZLZ bi im ponudio uzletno-sletnu stazu, manevarske površine i sl. Cargo City bivša je uprava tretirala kao drugi po važnosti strateški projekt Zračne luke Zagreb, a jedan od partnera trebala je biti Hrvatska pošta, koja je na 80.000 četvornih metara imala namjeru izgraditi svoj centralni logistički i distributivni centar. Za projekt su bili zainteresirani i ostali veliki špediteri kao što su DHL, UPS, FedEx, Shenker i drugi, a javio se i strateški partner zainteresiran za izravno ulaganje.

OSIM TIH PROJEKATA zaustavljena je djelatnost tvrtke kćeri ZLZ Trgovine, koja je bila TONČI PEOVIĆ
Model privatizacije
Zračne luke Zagreb
zagovarao je još
dok je bio direktor
dubrovačke zračne
luke. Na mjesto
direktora ZLZ-a
postavio ga je Kalmeta
po stranačkoj linijiTONČI PEOVIĆ Model privatizacije Zračne luke Zagreb zagovarao je još dok je bio direktor dubrovačke zračne luke. Na mjesto direktora ZLZ-a postavio ga je Kalmeta po stranačkoj linijidoregistrirana za trgovinu naftnim derivatima. Cilj je bio stvoriti poduzeće koje bi bilo u hrvatskom vlasništvu, a glavna specijalnost bi mu bila dobava i distribucija kerozina u Hrvatskoj i regiji. U tu svrhu potpisan je i ugovor s Ministarstvom obrane o preuzimanju njihovih instalacija u Vojnoj bazi Pleso (istakač kerozina), kao i morskog terminala s pripadnim rezervoarima i logistikom u Puli. Ugovor je potpisan na 15 godina, uz uvjet dobave kerozina za Hrvatske oružane snage. Inače u Hrvatskoj još uvijek INA drži monopol na tu djelatnost, iako je zakonski ukinut još 2008. Ideja je bila da se jeftinijim kerozinom, koji je 25 posto svih troškova letenja, privuku novi, prvenstveno interkontinentalni letovi i noćni vojni letovi NATO-a koji bi slijetali u Zagrebu radi tankiranja. Bivša uprava računala je na prodaju 25.000 tona kerozina godišnje, što bi ZLZ-u, uz minimalnu maržu, donosilo godišnji profit od oko 2,5 milijuna američkih dolara. Nakon preliminarnih razgovora s potencijalnim opskrbljivačima, jedan od njih, francuski TOTAL, odmah je ponudio partnerstvo ili otkup cijelog projekta, jer je ZLZ jedini uz Inu, odnosno MOL, osigurao potrebnu logistiku za ulazak na tržište jugoistočne Europe. No dolaskom novog direktora Peovića taj je projekt je naprasno zaustavljen. Na koji će način novi koncesionar upravljati ZLZ-om, teško je predvidjeti jer jedino što mu je uvjetovano jest izgradnja novog putničkog terminala. Hoće li neke od tih projekata prepoznati kao dobre i profitabilne, teško je predvidjeti, a besmisleno je što, ako se Vlada već odlučila za javno-privatni model, nije temeljito pripremila i od budućeg koncesinara zatražila ispunjavanje vrlo preciznog kataloga uvjeta. Koncesijski ugovor ima i do 150 stranica i pravno je vrlo zahtjevan. Zbog niza potrebnih koraka ukupni pregovori za takve projekte traju prosječno dvije godine. U našem su slučaju neodgovorni, neupućeni i nestručni svojim ponašanjem premijerku doveli u vrlo nezgodan položaj.

VLADA JE OD KONCESIONARA TREBALA ISPIPATI KOLIKO SU SPREMNI ULAGATI

Izgradnja samo novog putničkog terminala u Zračnoj luci Zagreb nije dovoljna kako bi se avionski promet u ovom dijelu Hrvatske unaprijedio. Potvrdio je to prof. dr. sc. Ivan Dadić, redovni profesor na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu. On smatra da ZLZ ima velik potencijal u razvoju Cargo Cityja te da je taj projekt potrebno razvijati. Rekao je za Nacional da je Vlada od mogućih koncesionara trebala ispipati koliko su spremni ulagati. “Jer poslovna logika svakog koncesionara je da ulaže što manje, a da izvuče što više”, rekao je Dadić. Posebno je napomenuo da je nužno izgraditi drugu pistu, jer bez nje ne možemo konkurirati gradovima poput Beča, Budimpešte i Beograda. Isto tako smatra da bi Vlada trebala, nevezano uz koncesionara, unaprijediti prometnu povezanost aerodroma na Plesu s autocestom i željezničkom prugom. “Smatram da bi se na zagrebačku obilaznicu trebala spajati cesta sa sjeverne strane Zračne luke jer je tamo najbliži pristup autocesti. Potreban je najmanje jedan takav spoj, a idealna bi bila dva koja bi dolazila do Zračne luke s južne strane i prolazila ispod aerodroma”, rekao je Dadić koji se tijekom svog profesionalnog rada intenzivno bavio prometnom povezanošću zračnih luka. “Zračna luka mora biti i izravno povezana sa željezničkom prugom. Svi su važni putnički aerodromi u svijetu izvrsno povezani s tim oblikom transporta, mnoge željezničke trase ukopane su ispod razine zemlje i prolaze ispod putničkih terminala. Stoga bi u slučaju Zagreba bilo nužno napraviti posebnu željezničku trasu koja bi omogućila izravan pristup Zračnoj luci te putovanje prema Zagrebu i Sisku”, napomenuo je Dadić. Dodao je i da bi bilo dobro imati i obilaznu prugu za teretni promet kako bi putnički imao bolji protok.

On smatra da bi za dobru povezanost aerodroma sa Zagrebom trebalo izdvojiti oko 100 milijuna eura. Isto tako smatra da je, ako je namjera da ZLZ postane regionalno zrakoplovno središte, u modernizaciju i izgradnju prometnica, čvorova i željezničkih pruga potrebno uložiti najmanje dvije milijarde eura. Tada bi se moglo očekivati da dva milijuna stanovnika koristi zagrebački aerodrom, a prema njemu bi gravitirala čitava sjeverozapadna Hrvatska, a onda i ljudi iz pojedinih regija susjedne zemlje. Napomenuo je i da je zagrebačka zračna luka na izvrsnom položaju, da ima veliki potencijal i da joj u Hrvatskoj po tome jedino može “konkurirati” ona u Zadru.

Dadić se dodaknuo i cestovnog problema Hrvatske koji će, prema njegovu mišljenu, otežati napore da se zagrebački aerodrom pretvori u vodeće regionalno zrakoplovno središte. On, naime, model izgradnje autocesta u Hrvatskoj smatra najgorim u svijetu. “Bio sam u puno zemlja, a ono što je napravljeno u Hrvatskoj nigdje nisam vidio. Naše autoceste previše su udaljene od gradova. Naime, od središta Zagreba do autoceste potrebno vam je osam, a od središta Splita do Dalmatine čak 18 kilometara. Središta drugih gradova od autocesta udaljena su u najgorem slučaju oko tri kilometra. Zato su naše autoceste prazne, a gradske i prigradske ceste prenatrpane. Prema izračunu s Fakulteta prometnih znanosti, Hrvatska zbog toga svake godine gubi najmanje milijardu eura. Ako uzmete u obzir da se takav model primjenjuje već duže od 40 godina, doći ćete do izračuna da smo do sada izgubili iznos koji bi mogao pokriti sav vanjskotrgovinski dug naše zemlje”, rekao je Dadić te dodao da loša prometna situacija u Hrvatskoj pridonosi lošoj gospodarskoj situaciji. Osvrnuo se i na ideju Milana Bandića, zagrebačkog gradonačelnika, da aerodrom poveže tramvajem i ocijenio je lošom. “Jedine opcije za kvalitetan i brz odlazak i dolazak putnika u zračne luke su brz pristup autocesti, ali i blizina željezničke postaje ili nekog drugog oblika gradske ili prigradske željeznice.”

Vezane vijesti

Kalmeta podržava Karamarka

Kalmeta podržava Karamarka

Božidar Kalmeta, koji je danas ponovno izabran za predsjednika zadarskoga Županijskog HDZ-a, izjavio je nakon stranačke Izborne skupštine u Zadru,… Više

Komentari

Ovaj članak nema komentara.

Nije moguće komentirati članke starije od tri mjeseca.

Najnovije

Izbor urednika