Vatroslav Grubišić: "Radujem se tome što ćemo se od Zagreba do Splita i na još nekim hrvatskim prugama voziti brže, ali to ne smije biti na račun sigurnosti putnika"Ministar prometa Božidar Kalmeta je prije nekoliko dana najavio da će se prvi nagibni vlakovi na željezničkoj pruzi Zagreb – Split pojaviti već početkom lipnja. Hrvatske željeznice su u sklopu programa modernizacije od svjetski poznatog proizvođača vlakova, kanadskog Bombardiera, kupile osam nagibnih vlakova koji se grade u Henningsdorfu u blizini Berlina, u nekadašnjoj tvornici AEG-a. Međutim, na uzroke nesreća koje su se u Njemačkoj i drugim europskim državama događale uslijed lomova osovina i opasnostima do kojih može dovesti nedostatak mjerenja bočnih sila prilikom većih brzina u zavojima Ministarstvo prometa i Upravu HŽ-a još je u kolovozu prošle godine upozorio Vatroslav Grubišić, ugledni stručnjak za probleme pogonske čvrstoće materijala i konstrukcija, profesor splitskog FESB-a i savjetnik Fraunhofer Instituta, koji je dio moćne njemačke Fraunhofer korporacije za primijenjenu znanost što okuplja 60 instituta širom Njemačke. No nije dobio nikakav odgovor. Grubišić, koji već 40 godina djeluje u Njemačkoj i čije su savjete godinama koristili Audi, Volkswagen, Daimler Crysler, RVI, Ministarstvo znanosti i tehnologije, ugledni je sudski vještak. Najpoznatija Grubišićeva ekspertiza je upravo velika željeznička nesreća koja se u lipnju 1998. dogodila brzom vlaku ICE 884 “Wilhem Conrad Rontgen”, u blizini Eschedea, na relaciji Hamburg – Hannover, u kojoj je poginuo 101 putnik. Izgleda da Grubišić bezuspješno upozorava hrvatska državna ministarstva i željeznice da pripaze prema kakvim normama su potpisani ugovori o proizvodnji nagibnih vlakova za Hrvatsku, jer “postoje veliki izgledi da se zbog povišenih bočnih sila u zavojima slome podvozja vlakova i dogode nesreće poput one u Norveškoj 1999. ili iskakanja kompozicije brzog nagibnog vlaka ICE VT 605 između Nurnberga i Chemnitza”.

U svibnju ću na znanstvenom skupu izravno napasti najveće proizvođače nagibnih vlakova jer rade po normama koje više ne vrijede U HŽ-u moraju znati da je isti tip nagibnog vlaka u Njemačkoj prošle zime imao problema sa zamrzavanjem nagibnog mehanizma

NACIONAL: Zbog čega ste zabrinuti za sigurnost nagibnih vlakova na hrvatskim prugama?

– Radujem se tome što ćemo se od Zagreba do Splita i na još nekim hrvatskim prugama voziti brže, ali to ne smije biti na račun sigurnosti putnika. U kolovozu 2003. pismeno sam se obratio ministru prometa Rolandu Žuvaniću i predsjedniku Uprave HŽ Marijanu Drempetiću s upozorenjem da je nagibni vlak ICE VT 605, koji je bio ponos željezničke industrije do nesreće između Nurnberga i Chemnizta, povučen iz uporabe 27. srpnja 2003. Iz prometa je potom povučeno svih 20 vlakova te serije koja je bila zadnji krik tehnologije. Regionalni vlak Regio swinger 612, nasljednik slomljenog vlaka 605, potpuno je isti kao Regio Croatia, kakav HŽ kupuju od Bombardiera i građen je po istim normama i s potpuno istim podvozjem. Te norme su se pokazale nedostatnim, na što ukazuju lomovi osovina nagibnih vlakova nakon relativno kratke uporabe. Zabrinut sam jer ugovoreni nagibni vlakovi za HŽ nisu testirani na hrvatskim prugama. Stoga postoji opasnost da nakon određenog vremena dođe do željezničkih nesreća i velikih troškova.

NACIONAL: O kakvim je normama riječ?

– Norme su pravila po kojima je konstruirano podvozje, odnosno nagibni uređaji ovih vlakova. Postoje dvije norme za gradnju nagibnih vlakova i ni jedna ne zadovoljava. Po tim se normama radi proračun bočnih sila koje djeluju na osovinu vlaka u zavoju. Brzom nagibnom vlaku 605 se nakon samo godinu dana polomila osovina i dogodila se nesreća. Dakle, ako se prema tada uspostavljenim i u međuvremenu povučenim normama još uvijek grade nagibni vlakovi koji će bez testiranja voziti na našim tračnicama, nakon određenog vremena i u Hrvatskoj će biti problema.

NACIONAL: Hoćete li o tome govoriti na javnom skupu koji uskoro organizira Fraunhofer Institut?

– Fraunhofer Institut je iz etičkih razloga na znanstveni razgovor, zakazan za 13. svibnja 2004., odlučio pozvati sve proizvođače podvozja svih vlakova i komponenti za nagibne vlakova, ali i korisnike u cijeloj Europi. Poziv je poslan i HŽ-u. Dolazak su potvrdili vodeći proizvođači vlakova, poput francuskog Alsthoma, njemačkog Siemensa, kanadskog Bombardiera i njemačkog Kruppa. Želimo ih upozoriti da je ovakvo stanje neodrživo i da je uz postojeće norme opasnost od nesreća prevelika. Održat ću predavanje gdje ću izravno napasti norme jer one više ne vrijede. Počeo sam pisati povijest nagibnih vlakova u Njemačkoj i saznanja ću iznijeti u knjizi pod naslovom “Quo vadis Made in Germany?”, jer su u proizvodnji brzih, nagibnih i normalnih vlakova napravljene velike pogreške i izazvana velika tragedija. Iako su saznanja Fraunhofer Insistuta nepoželjna za proizvođače, a ja na određeni način opasan, nisam ovisan o pritiscima kompanija. Stoga ću vrlo otvoreno reći stvarno stanje. Javnost znati da je ICE VT 605, čiju sam ekspertizu radio, doživio nesreću uslijed loma osovine nakon godinu dana uporabe. Ta osovina je rađena prema normi njemačkih željeznica i u lipnju 2002. je povučena jer su shvatili da će biti problema. Međutim, iako je norma povučena, vlak je i dalje vozio i nakon šest mjeseci vlak se polomio. Nakon toga je donesena odluka o uspostavljanju novih normi. Iako regionalni vlak 612 ne razvija tako velike brzine, jako je važno koje su norme ugovorene za hrvatske nagibne vlakove. Ako je potpisan ugovor po odbačenoj normi, prijeti velika opasnost da se vlakovi polome. Ekspertiza u slučaju 605 je pokazala da su bočne sile u zavojima za 20 ili čak 30 posto veće od onih propisanih normom. Ali, pravna službe velikih koncerna sve to zamotaju u lijepe formulacije pa vam suština i onaj koji snosi odgovornost za moguće pogreške ili nesreće ostaje nedohvatljiv.

NACIONAL: Da li je prekasno da se izbjegnu pogreške, ako ugovor o kupnji nagibnih vlakova ne sadrži te točke?

– Krajnje je vrijeme da se to provjeri. Ugovoreni nagibni vlakovi moraju odgovarati zahtjevima predviđenim vremenu trajanja. U Njemačkoj je uobičajeno da željeznička vozila imaju 30-godišnji vijek trajanja. Nije problem provjeriti hoće li nagibni vlakovi imati poteškoća na hrvatskim prugama. U jednom od vlakova se montira mjerni sustav koji u dva dana izmjeri spektar sila na zavojima i skretnicama. Takvom analizom se može vidjeti što se kupuje i hoće li nakon četiri ili osam godina biti problema. Mjerenje na prugama gdje je došlo do lomova osovina, prvenstveno u Norveškoj i Njemačkoj, pokazala su da su pogonska naprezanja kod nagibnih vlakova mnogo viša nego što je predviđeno normama. Ne može mi biti svejedno što će se događati na hrvatskim prugama. Bio bih nesretan da nakon tri, pet ili deset godina pukne osovina vlaka i dogodi se teška nesreća na pruzi od Zagreba do Splita.

NACIONAL: Na što je ukazalo Vaše istraživanje povijesti nagibnih vlakova?

– Početak konstruiranja nagibnih vlakova dogodio se koncem 80-ih. Najprije je naručena izgradnja nagibnog vlaka 610. Na njemu je radio konzorcij MAN/MBB/ Duewag, i to mehanički dio. Pogonski dio su radili Siemens, AEG i ABB, a podvozje je uzeto od Fiata. Tom vlaku je 20. studenog 2000. pukla osovina. Pregledali su 11 vagona i na zavješenju pronašli lomove i napukline. Ti vlakovi su u vožnji jako nemirni pa su im ugradili amortizere za podvozje. Popravljali su ih dvije godine, do prosinca 2002. Potom je 610 krenuo u pogon i 25. kolovoza 2003. izletio s pruge između Nurnberga i Waidena. Od tada se ne vozi s nagibom i vlakovi voze sporo. Nakon toga je napravljen model nagibnog vlaka 611. Proizveo ga je ADRANTZ, prije AEG, u tvornicama u Henningsdorfu, gdje se trenutno proizvodi Regio swinger 612 i nagibni vlakovi za Hrvatsku. Na vlaku 611 postavljen je elektronički sustav upravljanja, ali je ipak došlo do popravak i zastoja. Vlak je ušao u zavoj i nagnuo se na pogrešnu stranu.

NACIONAL: Nakon toga je na red došla proizvodnja Regio swingwera 612, čija će se varijanta koristiti i na pruzi Zagreb – Split.

– Od Bombardiera je naručeno 200 komada toga vlaka i 192 su dobile njemačke željeznice, a 8 su dobili Hrvati. Što je o tome vlaku do sada zabilježeno kroz prizmu njemačkog iskustva? Kao prvo, prilikom zimskih vijavica zabilježene su smetnje u tehnici naginjanja zbog zamrznutog nagibnog mehanizma. Zamislite kako će se takav vlak ponašati prolazeći kroz Liku u izrazitim uvjetima niske temperature i snježnih vijavica. Nadalje, zamijećeno je da se na vlaku 612, prilikom velike hladnoće, zamrznula hidraulika za kočenje i zahodi. Osim toga, putnici su se žalili na loše ponašanje u vožnji jer dinamika nagibnih mehanizma ima stalne trzaje a nepraktičan je i raspored prostora za prtljagu. Uz sve to, diesel motori proizvode jaku buka. Vlak se sastoji od dva vagona s dvije lokomotive. To trenutno možda nije opasno, ali je pitanje što će biti za nekoliko godina, prvenstveno s osovinom i podvozjem.

NACIONAL: Međutim, proizvođači tvrde da su ti nagibni vlakovi sigurni.

– Opravdanje proizvođača kako su ti vlakovi sigurni, jer su prešli 80 milijuna kilometara, potpuno je besmisleno. Svih 200 vlakova je ukupno prošlo toliko kilometara. Problemi započinju kada vlakovi pređu između 1 i 2 milijuna kilometara, dakle nakon tri, četiri godine.

NACIONAL: Jesu li proizvođači spremni priznati da imaju problema s nagibnim vlakovima, ili to pokušavaju prikriti?

– I proizvođači i željeznice kao korisnici to pokušavaju prikriti. Alsthom gradi novi moderni vlak Lint i na njemu je u sjevernoj Njemačkoj popustio nosač zavješenja i pao na prugu. Specijalna policija je ispitivala proizvođača koji je tvrdio da do tada nije bilo nikakvih problema i željeznice su tvrdile isto. Ali, policija je odjednom bez najave upala u servisne odjele željeznica i pronašla da je i ranije bilo problema, koji su se prikrili. HŽ mora znati da je prošle zime bilo problema s nagibnim vlakom, a sumnjam da im je nešto poznato.

NACIONAL: Smatrate li da je modernizacija HŽ-a ugovorom o kupnji nagibnih vlakova dobar posao?

– Ne poznajem konkretne sadržaje ugovora jer on nije javan. Vlada je odlučila da se taj posao s Bombardierom sklopi bez javnog natječaja. Sada kada se najavljuju prvi vlakovi, očigledno je da se ne razmišlja o raskidu ugovora teškog 34 milijuna eura, jer je već plaćeno 90 posto iznosa za osam vlakova. Da se je napravio javni natječaj, u njemu bi bili sadržani uvjeti po kojima se predviđa da taj vlak mora biti isproban i njegov vijek trajanja je zajamčen sa sigurnosnim mjerama za točno određeni broj godina. Kako nije bilo javnog natječaja, netko je odabrao te vlakove bez testiranja. U testiranje ne spada prigodna ljetna vožnja ministara i njihovih gostiju. Ako se je na tim vlakovima nešto prerađivalo pa su zbog toga bili skuplji, mogle su se te preinake napraviti u tvornicama kao što je “Gredelj” ili “Đuro Đaković”.