Objavljeno u Nacionalu br. 447, 2004-06-08

Autor: Željko Rogošić

PRLJAVE IGRE RIJEČKOG BRODARA

Uprava Jadrolinije opstruira obnovu flote u Hrvatskoj

Čelništvo državne brodarske kompanije Jadrolinija već se godinama opire Vladinu poticajnom programu izgradnje brodova vrijednom 114 milijuna eura te čini sve kako bi radi vlastitog interesa nabavilo rashodovane brodove u Grčkoj i Španjolskoj

Svakog proljeća državni brodar Vladu dovodi pred gotov čin tvrdnjom da u turističkoj sezoni neće moći osigurati kvalitetan prijevoz prema jadranskim otocima bez žurne nabave novih trajekata.Svakog proljeća državni brodar Vladu dovodi pred gotov čin tvrdnjom da u turističkoj sezoni neće moći osigurati kvalitetan prijevoz prema jadranskim otocima bez žurne nabave novih trajekata.Na prvi pogled zvuči apsurdno. Ali unatoč činjenici da će dva nova trajekta koja se grade u brodogradilištima u Splitu i Kraljevici, nakon silnih sukoba interesa, nepotrebnih odugovlačenja, izmišljenih problema i kašnjenja, napokon zaploviti 25. lipnja ove godine, Jadrolinija se već nekoliko godina žestoko opire i opstruira Vladin program poticane obnove zastarjele flote državnog brodara u državnim brodogradilištima, u čije saniranje odlaze milijuni dolara. Iako će trajekt “Supetar”, koji se dovršava u splitskom brodogradilištu specijalnih objekata, zaploviti na liniji Split-Supetar, a trajekt “Sveti Krševan”, koji gradi brodogradilište u Kraljevici, na liniji Zadar-Preko na otoku Ugljanu, Uprava Jadrolinije, na čelu s glavnim direktorom Slavkom Lončarom, i Nadzorni odbor – čijeg je donedavnog predsjednika, bivšeg zamjenika ministra pomorstva dr. Pavu Komadinu, zamijenio državni tajnik Branko Bačić – stalno su pokušavali dokazati kako su hrvatska brodogradilišta nesposobna na vrijeme i kvalitetno proizvesti ro-ro brodove za prijevoz putnika i vozila s obale na jadranske otoke. Na prvi pogled to potvrđuje petomjesečno kašnjenje u isporuci brodova. Ali Jadrolinija neće zatražiti ugovorom predviđene penale jer zna da je zakulisnim igrama tome i sama debelo kumovala.

Dok je ugovorena cijena po brodu između Jadrolinije i brodogradilišta 5,7 milijuna dolara po brodu, dva trajekta u inozemstvu plaćena su 25 milijuna euraUmjesto Vladina petogodišnjeg programa obnove flote, vrijednog 114 milijuna eura, u okviru kojeg bi se u hrvatskim brodogradilištima izgradilo devet novih trajekata, Jadrolinijin menadžment, potpomognut utjecajnim riječkim političkim lobijem, uporno u prvi plan stavlja kupnju polovnih brodova u inozemstvu, ponajprije Grčkoj i Španjolskoj. Svakog proljeća državni brodar Vladu dovodi pred gotov čin tvrdnjom da u turističkoj sezoni neće moći osigurati kvalitetan prijevoz prema jadranskim otocima bez žurne nabave novih trajekata. Potom Nadzorni odbor, iz razloga kojih se nije teško domisliti, donosi odluku o kupnji rabljenih trajekata. Prošle godine je u Grčkoj za 7,5 milijuna eura kupljen trajekt “Tin Ujević”, koji je morao na dvije dorade i sada plovi na domaćoj liniji. Upravo ovih dana u hrvatske vode trebao bi uploviti feribot “Isla de la Gomera”, koji je za čak 17,8 milijuna eura Jadrolinija kupila od španjolskog brodara “Transmediterrane”, i koji će pod imenom “Zadar” zaploviti na međunarodnoj liniji Zadar-Ancona. Kao i prethodne – Valentićeva, Matešina ili Račanova – tako se i Sanaderova vlada i resorni ministar Kalmeta nisu usudili suprotstaviti “razvojnoj” politici Jadrolinije.

Uz pomoć politike Jadrolinija i riječki lobi 2001. su uspješno onemogućili inicijativu ministara Alojzija Tušeka i Goranka Fižulića o obnovi njezine flote izgradnjom putničkih brodova različitih veličina u domaćim brodogradilištima. Neslavno je propalo nekoliko projekata, posebno izrada brzog broda nazvanog “Dalmacija 01”, koji je trebao biti zamjena za dotrajali trajekt “Lastovo”. No na inzistiranje ministra Ronalda Žuvanića, nakon njegova sukoba s Pavom Komadinom, i uz veliku pomoć ministra Jurčića, Jadrolinijin moćni poslovno-interesni krug morao je popustiti, i 2003. je prihvaćen načelni petogodišnji plan o izgradnji 10 novih brodova u hrvatskim brodogradilištima. Plan obnove flote ne poznaje kupnju, ni proviziju od kupnje polovnih brodova u inozemstvu. Žuvanić je uspio natjerati Lončara da Jadrolinija ugovori izradu četiri broda s četiri hrvatska brodogradilišta – Kraljevicom, “Viktorom Lencom”, Trogirom i Splitom. Uslijedilo je vrijeme mučnih pregovaranja o cijeni izrade 90 metara dugih tipskih trajekata, koji mogu prevesti po 600 putnika i 100 vozila. Između opcija smanjenja troškova državi i smanjenja prihoda brodogradilištima, Damir Vrhovnik i “Lenac” nudili su najvišu cijenu, a Kraljevica i njezin direktor Vladimir Vranković s 5,3 milijuna dolara po brodu bili su najjeftiniji.

Jadrolinija je cijelo vrijeme “ispod žita” opstruirala dogovor s brodogradilištima, tvrdeći kako brodogradilišta neće stići izgraditi brodove za godinu dana, pa se Ignacije Stipoljev, direktor brodogradilišta Trogir, dok ni projekt broda nije bio gotov, odlučio uopće ne natjecati za posao. Ugovor između Jadrolinije i tri brodogradilišta potpisan je u siječnju 2003., uz drakonske penale brodogradilištima. Ugovorena cijena bila je 5,7 milijuna dolara po brodu, uz stimulacije Ministarstva pomorstva i Ministarstva gospodarstva od po 10 posto. Državne subvencije dobila je i Jadrolinija. Ugovori s hrvatskim državnim brodogradilištima o izradi novih trajekata, veličine “Tina Ujevića”, za hrvatsku državu bili su za oko tri milijuna dolara po brodu jeftiniji od kupnje polovnih brodova u Grčkoj. Međutim, više od mjesec dana čekao se transfer 10 posto stimulacije namijenjene brodogradilištima, a državna jamstva za izgradnju trajekata kasnila su 73 dana. Izgradnja trajekata tako je započela prekasno da bi do ljeta 2003. mogli zaploviti.

Zato je Jadrolinija bez službene odluke Račanove vlade za 7,5 milijuna eura hitno kupila polovni trajekt u Grčkoj. Kako brod nije udovoljavao standardima sigurnosti, spašavanja na moru i navigacije, i koji je u brodogradilištu pokraj Pireja građen bez nadzora, Hrvatski registar brodova i splitska Lučka kapetanija “Tinu Ujeviću” izdali su privremenu dozvolu za plovidbu. Bilo bi zanimljivo znati kako je “Ujević” dobio konačne papire. Preinaka “Ujevića” u riječkoj luci koštala je oko 700.000 dolara. Sljedeću zimu brod je proveo na drugoj, velikoj preinaci u brodogradilištu Kraljevica, što je stajalo dodatnih 1,5 milijuna dolara. Konačna cijena “Tina Ujevića” strogo je čuvana tajna, ali je zasigurno prešla cijenu izrade novog broda u Hrvatskoj.

Budući da je trogirsko brodogradilište, čiji je projektni biro najkompetentniji za izradu brodske projektne dokumentacije, odustalo od natječaja, Jadrolinija je sama odlučila tko će izraditi ugovornu, a potom i projektnu dokumentaciju za trajekte. Nakon sukoba s Vrhovnikom, koji je s pravom tvrdio da “Lenac” ima jači projektni ured i želio izradu 30 posto dokumentacije, te nakon što je “Lenac” upao u teškoće, posao su Slavko Lončar i njegov prvi pomoćnik, tehnički direktor Miljenko Antić, dodijelili riječkoj tvrtki “R-projekt”, čiji direktor i vlasnik Boris Rebić zapošljava svega desetak zaposlenika i za koju se u Rijeci smatra da je Jadrolinijin dvorski projektant za sve potrebe. Kako je “R-projekt” kasnio s projektom, kasnila je i gradnja. Osim toga, loš projekt riječke tvrtke trebalo je doraditi brojnim izmjenama. Rebićev “R-projekt” kontaktirao je isključivo s Jadrolinijom, umjesto s brodogradilištima, pa se sve, kao potvrda tezi o nesposobnosti hrvatskih brodogradilišta, razvlačilo u nedogled. U jesen 2003. Slavko Lončar zatražio je raskid ugovora s brodogradilištima, ali ministar Žuvanić to nije htio prihvatiti.

Voljom Jadrolinijine Uprave ekskluzivni izvođač električnih radova i instalacija na sva četiri broda riječka je tvrtka “Elektro-mehanika” – koja je po previsokim cijenama izradila i svu dokumentaciju ? čiji je vlasnik Pero Bracanović u dugogodišnjim prijateljskim i poslovnim odnosima s Miljenkom Antićem i Slavkom Lončarom, ali i s Vladimirom Vrankovićem.

Kad je “Lenac” dospio u stečaj, odlukom Vlade izrada četvrtog nedodijeljenog broda, koji je trebao u Trogir, pripala je brodogradilištu u Kraljevici, a dovršenje broda čija je čelična konstrukcija započeta u “Lencu” dodijeljeno je Brodogradilištu specijalnih objekata u Splitu. Državni tajnik Ministarstva gospodarstva, bivši direktor Kraljevice Vladimir Vranković, zapravo je oba broda htio dati Kraljevici, ali je splitsko brodogradilište upozorilo premijera Sanadera i resorne ministre Vukelića i Kalmetu da im je taj posao neophodan. Vranković je tada odlučio da se 300 tona kostura broda u različitim fazama obrade i oko 230 tona u potpunosti obrađenog čelika u sekcijama, vrijednog oko 200.000 eura, izuzme iz “Lenčeve” stečajne mase i transportira u Split, umjesto da se uz minimalne troškove prenese u susjednu Kraljevicu, čija je tehnologija izrade brodova vrlo slična onoj u “Lencu”. A izgradnja novog broda – dakle, potpuno čist posao, neopterećen repovima – pripala je Kraljevici. Čini se da uopće nije važno što će prijevoz čeličnog trupa trajekta iz “Lenca” do Splita morem, uz pomoć barži i remorkera, koštati još 150.000 eura, a troškovi nastavka gradnje trajekta iz “Lenca” biti puno veći od njegove vrijednosti. Nastavak gradnje u Splitu još nije ugovoren, trup trajekta iz “Lenca” još nije prebačen. A cijene na tržištu čelika dnevno rastu. S 520 dolara po toni cijena je za nekoliko dana porasla na 720 dolara. Usto se zbog velike potražnje čelik više ne može lako dobiti. Sve europske željezare već su blokirane narudžbama. Još se nešto čelika može dobiti u Željezari Skopje, koja posluje u sklopu švicarskog koncerna “Duferco”. Kome je u interesu da se trajekt iz “Lenca” ne dovrši u Splitu ili da kašnjenja opet koštaju brodogradilišta i porezne obveznike?

Ali, najstrašniji dio priče tek slijedi. Prilikom formiranja maker’s liste, liste proizvođača brodske opreme, Jadrolinija je izbacila gotovo sve kvalitetne hrvatske proizvođače opreme, uopće ne vodeći računa o zaštiti domaćih proizvoda. Najdrastičniji primjer je odbijanje “Adrije diesela” iz Karlovca, našeg vodećeg proizvođača brodskih motora, koji je izradio glavni motor za više od stotinu brodova. “Adria diesel” koja proizvodi pogonske brodske motore po MAN-ovoj licenci, sudjelovala je u fazi izrade projekta brodova u “R-projektu”. Motori “Adrije diesela” odgovarali su projektu i po snazi i po gabaritima. Međutim, u Jadroliniji su sredinom 2003. odlučili promijeniti projekt brodova, pa će se umjesto dva pogonska motora “Adrije diesela” u svaki brod ugraditi četiri manja motora iste ukupne snage. Naravno, motori su naručeni u inozemstvu, od “Caterpilara”. No ako se izmjena projekta, razmještaj dva motora naprijed i dva straga, te ispadanje “Adrije diesela” iz posla i može braniti poboljšavanjem manevarskih sposobnosti brodova, Hrvatskoj brodogradnji i Hrvatskoj gospodarskoj komori, te unutar nje Zajednici proizvođača brodske opreme, uopće nije jasno zašto na trajektima, osim domaćih motora, neće biti ni hrvatskih pumpi, ni hrvatskih čamaca za spašavanje, ni hrvatske boje, ni hrvatskih žarulja, čak ni hrvatskih zahoda, odnosno mokrih čvorova. Naime, Jadrolinija je izbacila i proizvođače poput “Končara”, “Grebena” iz Vele Luke na Korčuli, čiji su čamci svjetska klasa, “Hempela” iz Umaga, Tvornice električnih žarulja te zagrebačkog “Pastora”, koji proizvodi protupožarnu opremu. Cjelokupni popis izostavljenih hrvatskih proizvođača brodske opreme pohranjen je u HGK. “Adria diesel” s pravom strahuje da će biti izbačena i iz posla opremanja 30 novih hrvatskih ribarica, koje se namjeravaju graditi uz subvencije Ministarstva gospodarstva, Ministarstva mora i pomorstva te Ministarstva poljoprivrede i ribarstva. Ako se opet ne upletu nečiji poslovni interesi, “Adria diesel” spremna je proizvesti 30 brodskih motora, za svaki ribarski brod koji će koštati 1,8 milijuna eura.

Ako uskoro na liniji Zadar-Ancona zaplovi 116 metara dugačak “Isla de la Gomera”, prvotno u vlasništvu marokanske tvrtke iz Tangera, koji trenutačno održava vezu između Kanarskih otoka, te ako 11 godina stari feribot, koji je 2000. šest milja ispred Algecirasa u sudaru s drugim brodom pretrpio teža oštećenja pramca, bude najmoderniji brod u hrvatskoj bijeloj floti, s pravom se treba zapitati zašto Hrvatska ulaže tolik novac u sanaciju državnih brodogradilišta. Ako Jadroliniji trebaju veliki brodovi za prekojadranske linije u godinama koje dolaze, zašto odmah ne započnu razgovori s domaćim brodogradilištima o njihovoj izgradnji? Opravdanje da su kapaciteti hrvatskih brodogradilišta popunjeni besmisleno je. Svako izbjegavanje realizacije petogodišnjeg plana obnove Jadrolinijine flote, uz alibi o kašnjenju hrvatskih brodogradilišta, otvara novu mogućnost manipulacije brzom kupnjom polovnih brodova u inozemstvu, te priječi svaki ozbiljan razgovor o privatizaciji državnog brodara, što je obveza do 2006., s obzirom na mogući ulazak Hrvatske u EU. Postojeće stanje u Jadroliniji odgovara nekolicini ljudi koji se u dosluhu s političarima igraju velikim državnim kapitalom.

Komentari

Ovaj članak nema komentara.

Nije moguće komentirati članke starije od tri mjeseca.

Najnovije

Izbor urednika