"Hrvatska zrakoplovna tvrtka "Croatia Airlines" razmišljajući o svojoj budućnosti morala je odrediti strategiju vlastitog poslovnog modela".Hrvatski zrakoplovni prijevoznik “Croatia Airlines” zahvaljujući vrlo dobrim poslovnim rezultatima i izvrsnoj suradnji s njemačkim zračnim prijevoznikom “Lufthansa” postat će krajem ove godine dio jedne od najprestižnijih putničkih zrakoplovnih udruga u svijetu pod nazivom Star Alliance, i to kroz regionalno partnerstvo koje predvodi njemačka “Lufthansa”. Unatoč tomu što je razvoj počeo gotovo od nule, “Croatia Airlines” uspio se čvrsto pozicionirati na europskom tržištu i postati prepoznatljiv po kvaliteti usluge i sigurnosti. Vrlo intenzivnom suradnjom s njemačkom “Lufthansom” na operativnoj i tehničkoj razini od prvoga dana, “Croatia Airlines” uspio je kvalitetno povezati Hrvatsku s najvažnijim europskim odredištima, pa samim tim i sa svijetom. Hrvatski zračni prijevoznik ostvario je u 2003. prvi put u svojoj povijesti pozitivan poslovni rezultat. Od ukupno ostvarenog prihoda od 1,4 milijarde kuna iskazana dobit iznosi 15,13 milijuna kuna. Dobri poslovni rezultati ostvareni su zahvaljujući prevezenih 1,5 milijuna putnika. To je rekordan rezultat u povijesti tvrtke od njenog osnivanja 1991. O sadašnjem trenutku kompanije, najavi skorog ulaska u regionalno partnerstvo Star Alliance, sve češćoj pojavi low cost zrakoplovnih kompanija na hrvatskom nebu, uvođenju novih tehnologija za brži protok putnika i jačanju flote zrakoplova razgovarali smo s Ivanom Mišetićem, generalnim direktorom “Croatia Airlinesa”.

Zbog porasta cijene nafte, ove godine na gorivo trošimo oko 12 milijuna dolara više nego laniNACIONAL: Već se neko vrijeme govori o skorom ulasku “Croatia Airlinesa” u regionalno partnerstvo udruženja zrakoplovnih prijevoznika Star Alliance. O čemu je riječ, koji su razlozi takve poslovne odluke i što je zapravo udruženje Star Alliance? – Hrvatska zrakoplovna tvrtka “Croatia Airlines” razmišljajući o svojoj budućnosti morala je odrediti strategiju vlastitog poslovnog modela. Poznato je da postoji nekoliko poslovnih modela u zrakoplovnoj industriji. Jedan je mrežni operator, charter operator i treći, sve prisutniji na tržištu, low cost operator. U suradnji s vlasnikom “Croatia Airlinesa”, Vladom Republike Hrvatske, razmišljali smo o tome kojem se modelu prikloniti. S obzirom na to da Hrvatska ima osam zračnih luka i ogroman turistički značaj, odmah smo isključili poslovni model low cost kompanije, jer takve kompanije idu obično tamo gdje je jako dobra zarada i gdje se odmah može postići poslovni efekt. Odlučili smo da ćemo biti prijevoznik koji preko nekih točaka na jednu središnju točku prevozi putnike povezujući pritom različite destinacije. S obzirom na to da CA ne leti širom svijeta, morali smo se odrediti prema svojoj poziciji, odnosno našim putnicima iz Hrvatske približiti čitav svijet. Jedno od rješenja bilo je povezivanje s nekom od poznatih alijansi. S “Lufthansom” surađujemo već jako dugo, od kupnje prvih zrakoplova, prvog ugovora o održavanju zrakoplova i ugovora o code share letovima iz 1999. Na svojoj proljetnoj skupštini Star Alliance, trgovačko društvo u kojem je “Lufthansa” lider i jedan od sedam osnivača, donijelo je program koji je formalno predstavljen kao Regional Star Alliance. Utemeljitelji Star Alliancea dobili su mogućnost da u svojoj regiji odaberu partnera kojem postaju sponzori. Trenutačno pregovaramo s “Lufthansom” i dogovaramo se o tarifama, harmonizaciji procesa, proceduri, redovima letenja i ostalom. U središtu pozornosti svake marketinške alijanse je putnik. Ona bi trebala putniku osigurati putovanje iz Hrvatske na bilo koji kraj svijeta s minimalnim čekanjem na putničkim terminalima, što nije slučaj kada ste izvan alijanse. Drugi razlog je taj što CA nema tako jake financijske snage, niti tržišnog potencijala da bi se snažnije mogla pozicionirati bez suradnje.

NACIONAL: Desetogodišnje poslovanje obilježeno je usponima i padovima, često ste isticani kao državno poduzeće s velikim gubicima. Kako to da ste poslovnu 2003. završili s pozitivnom bilancom unatoč sve jačoj konkurenciji, recesiji u brojnim zemljama, još uvijek svježim sjećanjima na 11. rujna 2001.? – Sve to ima dvojako značenje, jer je upitno koliko ono što se zbiva u svijetu utječe na hrvatsko tržište i obratno. Primjerice, dramatičan pad vrijednosti dionica u svijetu nije bitno utjecao na pad vrijednosti dionica hrvatskih trgovačkih društava. Kod nas je riječ o obrnutom ciklusu. Dok je u Hrvatskoj trajao Domovinski rat, u svijetu je civilno zrakoplovstvo bilo u uzlaznoj putanji. U poslovnom smislu najviše nam je štete nanijela NATO-ova intervencija na Kosovu. U toj poslovnoj godini mi smo ubrzali dinamiku prodaje stare flote i uvođenja nove. Ono što se dogodilo u posljednje tri godine logičan je slijed činjenica. U investicijski smo ciklus ušli 1998. i ako promatrate maturitet tog ciklusa, koji je u otplati financijski težak 420 milijuna američkih dolara, logično je da početkom druge trećine investicijskog ciklusa rezultati poslovanja postaju pozitivni. S jedne strane, broj putnika u posljednje četiri godine porastao je 11 posto godišnje, bitno smo promijenili strukturu i kvalitetu putnika jer se u najvećoj mjeri rast odnosio na broj međunarodnih putnika. Potom je tu suradnja s drugim prijevoznicima i snažan euro koji nam je 2003. omogućio da napredujemo. Teško je raditi ako vam se svakodnevno govori da ste gubitaš, a treba znati da je ovo trgovačko društvo nastalo u samostalnoj hrvatskoj državi, te da nije imalo nikakvih prenesenih sredstava s kojima bi moglo raditi. Hrvatska vlada prepoznala je značaj kompanije s obzirom na povezivanje Hrvatske s najznačajnijim političkim i ekonomskim europskim središtima, a povrh toga, riječ je i o turističkom ugledu zemlje.

NACIONAL: U posljednje vrijeme mnogo se govori o dolasku jeftinih zračnih prijevoznika u Hrvatsku. Nakon marketinškog booma uslijedilo je otrežnjenje, jer niti su cijene takve kao što se prikazuju, niti su uvjeti putovanja slični onima mrežnih operatera kao što je CA. Bojite li se da bi vam low cost kompanije mogle uzeti dio financijskog kolača? – Bilo bi dobro da se poveća potražnja za takvim letovima. Ona se donekle i povećava, ali na bitno razvijenijim tržištima od hrvatskoga. Europska udruga zračnih prijevoznika napravila je projekciju prema kojoj bi do 2008. broj sjedala na takvim letovima pokrivao 25 posto svih letova u Europi. Low cost kompanije oslanjaju se na tzv. sekundarne aerodrome, gdje postoji transfer autobusom ili vlakom, parkiralište. Isključivo povezuju samo dvije točke na svojim letovima. Usluga je bitno drugačija od naše: ako je let otkazan, ne postoji nikakva obveza prema putnicima, ako je ružno vrijeme i let je pomaknut, također nitko nema nikakve obveze prema vama i slično. Ova dva poslovna modela se nužno ne potiru, oni se mogu nadopunjavati. Banalno rečeno, oni koji nemaju novca, a imaju vremena, mogu se koristiti uslugama low cost operatera, a oni putnici koji žele kvalitetno, udobno i točno na vrijeme stići na određenu destinaciju svakako će koristiti mrežnog operatera. Primjerice, nedavno sam na webu istraživao mogućnost putovanja u London i Koln tjedan dana unaprijed. Vidio sam da nema karte jeftinije od 90 eura, i to bez taksi. Mi već drugu godinu operiramo s low cost modelom u domaćem prometu i ovisno o ponudi i potražnji nudimo let od Zagreba do Dubrovnika za 12 eura plus PDV i takse.

NACIONAL: Zadovoljava li sadašnja flota zrakoplova poslovne ambicije ili planirate kupiti nove? – CA je i ove godine povećala flotu za jedan zrakoplov, unajmivši Airbus 319 od “Lufthanse”, a namjeravamo to činiti i dalje. Rast naših kapaciteta više neće biti određen metodom kupnje zrakoplova, da ne opteretimo temeljni kapital i ne stvorimo nova zaduženja, bez obzira na jamstva Vlade. Sve aviokompanije imaju kombinaciju vlastite i unajmljene zrakoplovne flote. Protekle dvije godine bile su vrlo povoljne za tržište kupaca, odnosno bilo je povoljno unajmiti zrakoplov. Stvari se polako mijenjaju i velika kriza u zrakoplovstvu posljednjih godina natjerala je pojedine kompanije da se riješe starih zrakoplova. CA također razmišlja da bi u razdoblju od 2006. do 2008. zamijenila postojeću flotu zrakoplova ATR 42 mlaznim zrakoplovima manje veličine i s obzirom na turizam unajmljivala zrakoplove za potrebe prijevoza turista. Ograničavajući faktor bit će i rast hotelijerstva u Hrvatskoj, posebice u Istri i Dalmaciji, jer su to tzv. zrakoplovne destinacije. Dok ne raste broj popunjenosti u hotelima, treba biti oprezan pri nabavi novih zrakoplova jer je taj najam prilično skup. S druge strane, na flotu utječe i cijena goriva koja u bliskoj budućnosti neće pasti na razinu od 2003. Tona goriva danas stoji 130 USD više nego prije, i ako uzmete u obzir da zrakoplov po satu troši tri tone goriva, a mi imamo 30 tisuća sati godišnje u zraku, lako je izračunati razliku koja iz toga proizlazi (približno 12 milijuna USD dodatnih troškova u odnosu na 2003., op. a.). Na takvo stanje ne možemo utjecati u poslovanju, posebice zato što u Hrvatskoj postoji monopol, samo jedan dobavljač goriva, jedan dobavljač aerodromskih usluga, jedan dobavljač kontrole leta.

NACIONAL: Dio hrvatske javnosti sklon je tvrditi da ste i vi monopolist u zračnom prijevozu. Kako to komentirate? – Točno je da nas javnost tako percipira, ali to je pogrešno. To može biti djelomice točno, ali samo u domaćem dijelu prometu jer se bilo kome drugom takvo što ne isplati. Na zagrebački aerodrom slijeće 12 različitih aerodromskih prijevoznika, a u zračnim lukama na hrvatskom Jadranu ne zna im se broj.

NACIONAL: Koliko se ulaže u sigurnost letenja i koliko zapravo s praćenjem tehnoloških trendova u sigurnosti letenja kompanija stječe kredibilitet u poslovnom smislu? – Zrakoplovne tvrtke uz pomoć tehničkih pomagala čine sve kako bi spriječile upade u kokpit, tako smo još prošle godine u zrakoplove ugradili tzv. sigurnosna vrata, koja su neprobojna. U sve naše zrakoplove tipa Airbus ugradit ćemo i kamere kojima će osoblje kokpita nadzirati što se događa u kabini. To nije samo naša želja nego i standard koji mora biti zadovoljen ako želimo postati partner puno većim kompanijama. Osim toga UN-ova agencija za civilno zrakoplovstvo donijela je odluku kada se i što mora ugraditi. Bez tako ugrađene opreme neke od država članica EU ne pomišljanju vam dati ni dozvolu za slijetanje. Oprema je bitna u sigurnosnom smislu i u smislu konkurentnosti. Otprilike to je isto ono što se događalo u posljednjih 10 godina kada je riječ o buci avionskih motora. Zrakoplovi ruske proizvodnje eliminirani su zbog buke koju stvaraju u prilazima zračnih luka. Treći element odnosi se na emisiju ugljičnog monoksida iz ispušnih plinova motora. Što se toga tiče, s obzirom na mladost flote, hrvatska zrakoplovna tvrtka može biti mirna sljedećih 20 godina.

NACIONAL: Gledate li s optimizmom u budućnost? – CA ima razloga biti optimistom, jer smo sad u drugom dijelu investicijskog ciklusa koji je donekle oslobodio naše “kreativne “financijske” mogućnosti. Sljedećih nekoliko godina, do nabave nove flote, sredstva planiramo ulagati u tehnološki razvoj, kako bismo što više unaprijedili i automatizirali naš poslovni proces i pripremili se za putovanja bez karata, tzv. ticketless putovanja, potom za izdavanje svih karata putem Interneta, tzv. e-ticketing, što znači da će putovanja biti bez papira, a to znači i značajno pojeftinjenje poslovanja. Mogu reći da je i zbog toga potrebna suradnja s alijansom i to nas zapravo tjera da ulažemo više i primjenjujemo nove tehnologije.