Može li hrvatski Jadran postati nova Azurna obala?Jadranska obala mogla bi postati nova Azurna obala jer južna Francuska nema infrastrukturu za prihvat svih novih megajahti. Tu optimističnu tvrdnju izrekao je proljetos Oliver Corlette, direktor prve marine za megajahte na Jadranu, crnogorske Porto Montenegro. U izgradnji takvih marina i nautičkom sektoru on vidi najveći potencijal za Hrvatsku i Crnu Goru, a svoje tvrdnje temelji na činjenici da megajahti dužine iznad 24 metra trenutačno u svijetu ima 5400, dok ih je prije 30 godina bilo tek 200. Samo novih 750 gradi se ove godine, a očekuje se da će u sljedećim godinama proizvodnja samo rasti. No dok se Corlettijeve tvrdnje mogu primijeniti na Crnu Goru, u Hrvatskoj je situacija zasad potpuno drugačija.

ZORNO TO POKAZUJE i situacija sa srpskim tajkunom Željkom Mitrovićem i njegovom jahtom El Bosco. Dok se fokus medija nakon tog događaja potpuno premjestio na razinu srpsko- hrvatskih odnosa i Mitrovićevo korištenje medija za ocrnjivanje hrvatskih tvrtki i institucija, potpuno je prestao interes zašto je Mitrović izgubio jahtu u Hrvatskoj. Carina, osim što je ustvrdila da je poštivala zakon, nikad nije objasnila kako je to Mitrovićeva jahta mogla nekoliko desetaka puta nekažnjeno ući u Hrvatsku, a onda je jesenas zaplijenjena jer nije htio platiti carinu od dva milijuna eura. Da nešto nije u redu u postupanju hrvatske carine, dokazuje i rješenje kojim je sud u Dubrovniku ove srijede zabranio prodaju jahte. Mitrović je u biti kažnjen jer mu je na brodu radila hrvatska posada kojoj redovno u Hrvatskoj isplaćuje plaću i sve doprinose državi, a jahtu je držao u hrvatskim lukama i čak osnovao tvrtku preko koje ju je održavao. Ali on nije bio na brodu, pa je kažnjen prema carinskom zakonu i uredbama kojima je cilj spriječiti da hrvatski državljani na crno, bez plaćanja poreza, prevoze putnike na jahti registriranoj u drugoj zemlji. Mitrović očito nije nikada bio hrvatski državljanin.

Do krimena je došlo jer jahta nije registrirana u Hrvatskoj, ali je održava hrvatska tvrtka s hrvatskim radnicima i od toga se novac slijeva u hrvatski proračun. “Tu se pokazala sva apsurdnost naših zakona. Nije ovdje riječ o neprijateljstvu prema Srbima, kao što Mitrović želi prikazati nego o neprijateljstvu prema nautičkom sektoru koji u ovoj državi nitko ozbiljno ne shvaća iako donosi trostruko više prihoda po osobi od prosječne turističke potrošnje. U situaciji kad imamo 300.000 nezaposlenih i kunemo se da nam je bitno svako novo radno mjesto, mi šaljemo poruku stranim nautičarima da slučajno kao članove posade ne zapošljavaju Hrvate jer bi lako mogli ostati bez svojih jahti!”, kaže Roko Vuletić, dopredsjednik Izvršnog odbora Udruge nautičkog sektora u Hrvatskoj udruzi poslodavaca. Ujedno je Vuletić direktor i menadžer prodaje unutar Nautičkog centra Prgin koji, zajedno s turskim partnerima, gradi i prvu hrvatsku marinu za megajahte u Šibeniku. NCP posjeduje jedino hrvatsko remontno brodogradilište za servis megajahti te se bavi čarterom, pa je nakon dugogodišnjeg iskustva dobro upoznat sa svim preprekama razvoja nautičkog turizma u Hrvatskoj.

SLUČAJ POPUT MITROVIĆEVA, kaže, nikako nije usamljen, nego je veoma česta pojava, samo što je sada “nastradala” osoba koja ima medije u rukama i koja je krenula u obračun. Različita tumačenja zakona među carinarnicama po hrvatskim gradovima na obali su vrlo česta. Tako bi Mitrovićeva jahta, recimo, bez problema i prema istim zakonima mogla biti vraćena u Crnu Goru, odakle je došla, ili bi joj mogao biti naplaćen prekršaj ili bi, pak, mogla proći bez ikakvih posljedica. Ovako je prošla jug Hrvatske i došla do Dubrovnika, gdje je odlučeno da se provede vrlo rigorozan zakon koji bi ipak trebao biti promijenjen kada uđemo u Europsku uniju. Nije samo slučaj s hrvatskim posadama kojima se praktički zabranjuje rad jedina stvar u kojoj carina ima različita tumačenja. Prema međunarodnim konvencijama, vlasnici brodova imaju pravo, primjerice, naručiti rezervne dijelove ili druge stvari potrebne za plovilo iz zemlje u kojoj je plovilo registrirano. No nekada se jednostavno dogodi da naša carina želi na te proizvode uzeti davanja za državu. Uglavnom slijede neugodnosti za vlasnika jahte s različitim ishodima.

“Takve stvari stvaraju nepotrebnu lošu reklamu, teže je prodati aranžman, a stječe se dojam da bi na jahti najbolje bilo uvijek imati odvjetnika. Isto tako, teško je objasniti nekomu tko želi dugo ostati ovdje, a ima posadu izvan zemalja EU, da će mu policija možda izgnati zaposlene kao ilegalce. Oni se, naime, tretiraju kao turisti i smiju ostati najduže 90 dana, a onda ponovno ne smiju ući u zemlju 60 dana. I to je jedna od hrvatskih posebnosti koju smo nakon godina upozoravanja u suradnji s MUP-om ipak uspjeli malo olabaviti, iako bi jedino kvalitetno rješenje bila izmjena Pomorskog zakonika, pri čemu bi se članovi posada na megajahtama izjednačili s pomorcima na trgovačkim brodovima”, nastavlja Vuletić. Na službeni upit o broju zaplijenjenih brodova, naplaćenih kazni i različitog tumačenja zakona, iz Carine Nacionalu nisu odgovorili. No kada bi problemi s carinom bili jedini u Hrvatskoj, vjerojatno bi se lagano mogli ukloniti s malo dobre volje. Dosad u Ministarstvu financija i nisu pretjerano regirali na prijedloge HUP-a za usklađivanje s europskom praksom. Međutim, problemi s carinom su tek vrh ledene sante.

Ostala hrvatska regulativa jednostavno navodi većinu nautičara da svoje jahte i ostale brodove ostavljaju u crnogorskim, talijanskim, francuskim ili turskim lukama, tijekom plovidbe gorivo također kupuju tamo, a ljeti plove našom obalom. Kolik je to gubitak za hrvatsko gospodarstvo, govore podaci da vlasnik za svaki brod godišnje treba potrošiti od 6,5 do 7,5 posto njegove vrijednosti za održavanje i plovidbu. Od toga tek 20 do 25 posto odlazi na troškove navigacije, na godišnji vez 50 do 65 posto, posadu i osiguranje od 20 do 25 posto. Dakle, mi se uglavnom možemo osloniti tek na 20-40 posto potrošnje jednog broda. Zašto?

U HRVATSKOJ SE VEZ BRODA ne vodi kao smještaj, pa se na njega plaća 23 posto PDVa, dok je, primjerice, smještaj u hotelu oporezovan stopom od 10 posto. U Italiji i Crnoj Gori je dvostruko manji PDV na vez. U Hrvatskoj će, osim toga, vlasnik broda platiti u svakoj litri goriva i naknadu za korištenje cesta i autocesta od 1,2 kune po litri, te sve ostale trošarine i PDV. Točenje goriva za brodove u komercijalne svrhe gotovo u cijelom svijetu je oslobođeno svih ostalih nameta, osim osnovne cijene po kojoj ga prodaje tvrtka. Ali ne i u Hrvatskoj kojoj su davanja državi u litri benzina oko 45 posto cijene. Dakle, isplati se naliti 100 tisuća litara u Crnoj Gori, ploviti hrvatskom obalom, a onda izvan sezone brod ostaviti u Turskoj koja nema PDV na vez ili u Italiji ili u Crnoj Gori.

O tome kako se o nautičkom turizmu malo razmišlja, svjedoči i činjenica da naši pregovarači sRoko Vuletić iz HUP-ova nautičkog sektora EU nisu uopće razmišljali dugoročno, poput Malte. U HUP-u kažu da smo ipak trenutačno za 30-ak tisuća nautičara pod stranom zastavom porezna oaza jer porezi nisu plaćeni ni u jednoj od zemalja Europske unije. Malta je sličnu situaciju iskoristila prije ulaska u EU i izborila se za privremeni PDV na plovila od tek šest posto. Svi nautičari su se pohrlili tamo prijaviti, i oni koji su tamo vezani i mnogi drugi. “Da smo se izborili za privremenu stopu od 10 posto PDV-a, samo od onih EU brodova koje već imamo u našim marinama država bi uprihodila 150 milijuna eura PDV-a. Ovako će se oni registrirati u drugoj zemlji EU s nižim porezom jer je naš jedan od najvećih u EU”, rezigniran je Vuletić i ogorčen činjenicom da se pregovaralo o svemu, ali ne i o ovakvim stvarima. Već tri godine hrvatski nautički sektor stagnira i jedini je u Europi koji se nije uspio oporaviti. Državna statistika navodi da je u 98 nautičkih luka s gotovo 17.000 vezova, prihod od nautičkog turizma lani iznosio 574 milijuna kuna bez PDV-a. To je veoma usko gledanje jer se prihod od nautičkog turizma gleda samo kroz vinjete za plovidbu i vezove, što je nerelano. Čak i u državnoj strategiji iz 2007. godine stoji da je prihod cijelog nautičkog sektora oko 800 milijuna eura jer u njega treba uključiti cijeli niz dodatnih djelatnosti, od osiguranja, proizvodnje brodova, servisa goriva, skipera...

U istoj toj strategiji iz 2007. godine navodi se da bi do 2018. godine u Hrvatskoj trebalo biti 15.000 novih vezova za jahte i megajahte. U ove četiri godine izgrađeno ih je, nakon velike muke, tek tisuću, a tim tempom na kraju 2017. godine imat ćemo tri tisuće, a ne 15.000 novih vezova. “Talijani su u istom razdoblju, samo na jadranskoj strani, izgradili devet tisuća vezova, a kad prošetate kroz njihove marine zimi, oko 90 posto brodova ima hrvatske vinjete, dakle, mogli smo ih privući da smo konkurentniji. I oni i Crna Gora jednostavno koriste to što nautičari vole ploviti našom obalom”, kaže Vuletić. Razlog zašto se marine kod nas sporo grade je klasičan, kao i za ostale investicije - nepostojanje provedbenih urbanističkih planova, spora administracija i pravna nesigurnost.

JEDAN OD RAZLOGA stagniranja hrvatskog nautičkog turizma, na koji upozorava HUP, ishitrena je odluka Vlade o uvođenju novih trošarina za brodove. Istog dana kad je prije dvije godine uveden krizni porez, povučen je populistički potez uvođenja trošarina od 20 do 63 posto vrijednosti na brodove koji se kupuju u Hrvatskoj. One su zamijenile dotad fiksne trošarine koje su se obračunavale po duljini i iznosile su od šest tisuća do 150.000 kuna. Oko 130 hrvatskih malih brodograditelja, koji za razliku od često spominjanih velikih brodogradilišta nisu imali problema s gubicima, počelo je svoj strmoglavi pad. Danas, iako su trošarine lani ipak smanjene, polovica ih je pred bankrotom, ugašeno je barem 20 posto tvrtki, a izgubljeno je direktno i indirektno oko 1200 radnih mjesta. Uvoznici brodova u istoj su situaciji. Vlada nikad nije objavila koliko su to novca prikupili od novih trošarina jer na službeni upit iz HUP-a odgovaraju da ne mogu razdvojiti brodove od automobila i zrakoplova u prihodu od trošarina. Dovoljno je ipak reći da su 2007. godine naši mali brodograditelji prodali 140 brodova, a lani je za osobne potrebe u Hrvatskoj registrirano svega osam brodova.