Objavljeno u Nacionalu br. 359, 2002-10-02

Autor: Milivoj Đilas

Novi građevinski pothvat Hrvatskih autocesta

Povratak starog Masleničkog mosta

Do ljeta 2004. stari most Maslenica bit će obnovljen prema starim planovima na mjestu gdje je stajao prije rušenja, a služit će kao dio alternativnog pravca budućoj autocesti te kao rezervna varijanta kad se postojećim mostom ne bude moglo prolaziti zbog bure

Danas, ostaci starog mosta i "neupotrebljivi" novi mostDanas, ostaci starog mosta i "neupotrebljivi" novi mostDo početka turističke sezone 2004. stari Most Maslenica bit će obnovljen i otvoren za promet. Točnije rečeno, stari će most biti iznova izgrađen: Srbi su ga srušili u ratu, noću 21. studenoga 1991., i od njega su ostali samo temelji. Stara čelična konstrukcija nakon miniranja mosta ostala je na dnu Novigradskog kanala. Odluka da se Most Maslenica ponovno izgradi donesena je prošlog tjedna na sjednici Vladina Povjerenstva za autocestu Zagreb – Split, a javnosti ju je objavio premijer Ivica Račan, i sam član Povjerenstva. No odluka je donesena nakon niza konzultacija u Hrvatskim autocestama, Hrvatskim cestama, Ministarstvu javnih radova, Inženjersko-projektnom zavodu (s autorima projekta obnove) i samoj Vladi.

Novi most bit će izgrađen na temelju originalnog projekta koji je izradio pokojni Vojislav Draganić. Geometrija se neće mijenjati, jedino će prometne plohe na mostu biti prilagođene suvremenim zahtjevima – kolnik će biti širok 7,7 metara umjesto nekadašnjih 7 metara, a hodnici sa svake strane mosta bit će prošireni s nekadašnjih 1 na 1,2 metara te će ukupna širina mosta biti 10,5 metara (prije 9,4 metara). Projektant novoga mosta je dipl. ing. Stjepan Štorga iz Inženjerskog projektnog zavoda. Zbog administrativnih poslova – raspisivanja natječaja, odabira financijera i izvođača, predviđeno je 18 mjeseci za njegov završetak, iako ministar javnih radova Radimir Čačić kaže kako je za samu gradnju 12 mjeseci sasvim dovoljno vremena. Cijena mosta prema sadašnjem izračunu bit će 45 milijuna kuna, što je vrlo mala cijena, pogotovo uzme li se u obzir da je "Radićev most" stajao oko 67 milijuna kuna, a prema nekim podacima i mnogo više (obećana revizija financiranja izgradnje tog mosta nikad nije završena niti su ponuđeni točni podaci o utrošenim iznosima). Postojeći Maslenički most, koji se pripisuje u zasluge bivšem ministru javnih radova Juri Radiću, sagrađen je na mjestu gdje vjetar puše najvećom zabilježenom brzinom u Hrvatskoj, i do 250 kilometara na sat. Zbog toga most biva godišnje zatvoren prosječno 700 sati, čime je njegova funkcionalnost ozbiljno narušena i sve se češće kao problem postavljalo iznalaženje alternative. Lokalno stanovništvo već godinama piše peticije i vlastima šalje pisma, zahtijevajući obnovu starog mosta, koji zbog idealnog položaja nije bio zatvaran. Drugi razlog odluke o izgradnji novoga, odnosno obnovi starog Mosta Maslenica, čiji je originalni projekt rađen pet godina (od 1955. do 1960.) i čija je gradnja završena potkraj 1960., bila je potreba alternativnog pravca autocesti Zagreb – Split. Naime, svaka autocesta, za koju je uobičajeno plaćanje cestarine, nužno mora imati i alternativni, besplatni pravac. Rekonstruirani Most Maslenica pružit će upravo tu mogućnost, a prema sadašnjim izračunima on bi trebao biti oko trećinu vremena kraće zatvoren za promet od sadašnjeg mosta, pa bi bilo moguće preusmjeriti i promet s autoceste na njega u slučaju zatvaranja postojećeg mosta.

Izradu originalnog projekta Mosta Maslenica vodio je pokojni Vojislav Draganić iz Inženjersko-projektnog zavoda iz Zagreba, a most je bio sastavni dio Jadranske magistrale, danas državne ceste D-8. Izgradnju je financirala tadašnja Zajednica poduzeća za ceste SR Hrvatske, a gradili su ga Pionir i Mostogradnja, dva građevinska poduzeća iz Beograda, dok im je glavni kooperant bila mariborska tvornica čeličnih konstrukcija Metalna. Most je izgrađen na mjestu gdje je Novigradski kanal najuži, samo 150 metara, na Masleničkom ždrilu. Kanal je bio premošten lukom raspona 155 metara i visine 55 metara, dok je ukupna dužina mosta bila 314 metara. Cijela konstrukcija bila je čelična, spajana je varenjem, osim jednoga dijela (tzv. montažnih nastavaka) koji je zakivan zakovicama. Neposredno prije rušenja cijeli je most saniran.

Novi most bit će izgrađen na temelju originalnog projekta koji je izradio pokojni Vojislav Draganić. Ministar Čačić kaže da ideja nije nova, ali i da se odluka o gradnji mosta sporo donesila. Naime, još od donošenja odluke o izgradnji autoceste Zagreb – Split po modelu “3×3” (tri milijarde maraka za cestu koju će izgraditi za tri godine i kojom će se od Zagreba do Splita putovati tri sata) znalo se da je potreban alternativni, nenaplatni pravac. Što se tiče mosta, postojale su tri moguće opcije – da putnici Jadranskom magistralom prolaze postojećim mostom kao i svi ostali, dakle naplatno, druga po kojoj se njima ne bi naplaćivalo, ili treća, po kojoj bi se sagradio novi most, odnosno obnovio stari. Svi izračuni, od cijene do toga što će taj most značiti putnicima kad bude otvoren, pokazali su da je najbolja varijanta treća – još jedan most. Postojeći, Radićev, bit će saniran 6tako da se na njegovoj sredini ugrade čelične ploče koje bi smanjile brzinu vjetra.

Kako se gradnja autoceste ubrzala, pojavila se potreba skraćivanja planiranih rokova za gradnju drugih prometnica u Hrvatskoj, koje su u nadležnosti Hrvatskih cesta. Most Maslenica jedan je od takvih objekata. Donedavno, plan je bio da se njegova rekonstrukcija obavi do kraja 2008., ali ni s tim skraćivanjem roka, kaže Čačić, most neće biti gotov na vrijeme. Kako se dionica autoceste od tunela Sveti Rok do Zadra planira završiti do lipnja iduće godine, novi most kasnit će godinu dana.

Velik problem nabujalih građevinskih radova u Hrvatskoj postali su radnici, kojih nedostaje za gradnju autoceste, a očito je da će se potražnja za građevinskim radnicima i dalje povećavati. Istodobno Hrvatski zavod za zapošljavanje bilježi 75.000 nezaposlenih radnika raznih građevinskih struka, dok građevinske tvrtke angažirane na izgradnji autoceste Zagreb – Split potražuju 5000 građevinskih radnika, s tim da im nude prekvalifikaciju, najnižu plaću od 4500 kuna (za pomoćne radnike) te osiguran stan i smještaj. “Sve to”, kaže ministar Čačić, “nije im dovoljna motivacija da se zaposle, pa je očito da petina nezaposlenih u evidenciji Hrvatskog zavoda za zapošljavanje neće i ne treba nikakav posao, odnosno treba ih brisati iz evidencije nezaposlenih.”

Državni statistički zavod bilježi veliko povećanje opsega građevinskih radova, koji u prvih šest mjeseci iznosi 17,1 posto rasta u odnosu na isto razdoblje prošle godine. Na visokogradnju otpadaju dvije petine ukupno utrošenih radnih sati, a ostalo na niskogradnju, dok je u svijetu taj omjer obratan. Čačić kaže da se ove godine gradi 3300 objekata visokogradnje, dok je za iduću godinu planirano utrostručenje broja objekata, a time će se promijeniti i omjeri. Kako će i radovi na autocesti odmicati, tako će biti potreban sve veći broj radnika, a i ceste koje su u nadležnosti Hrvatskih cesta doživjet će ozbiljna poboljšanja, za što je također potrebna radna snaga. Hrvatskoj Vladi stoga predstoji teška bitka s neradnicima na Zavodu za zapošljavanje, koji ne žele posao koji im se nudi.

Što se financiranja tiče, situacija je, kažu u Hrvatskim autocestama, uistinu dobra. Od ukupno 1,61 milijardi eura, koliko je potrebno za izgradnju autoceste Zagreb – Split, odnosno njen završetak do početka turističke sezone 2005., do danas je osiguran 621 milijun eura. Od početka gradnje autoceste, u proljeće ove godine, dakle u nešto više od samo pola godine, osigurane su dvije petine sredstava ukupno potrebnih za njen završetak u zacrtanom roku. Radovi duž cijele trase u punom su zamahu, a eventualna neizvjesnost projekta u zadanim rokovima potpuno je otklonjena. Prije svega, kako je to i sam Čačić prije godinu dana naglašavao, zahvaljujući kreditnom rejtingu Hrvatske, koji je maksimalno poboljšan zahvaljujući aktualnoj vlasti. “Zahvaljujući poboljšanom kreditnom rejtingu Hrvatske, krediti koje smo dosad osigurali za izgradnju autoceste Zagreb – Split vrlo su povoljni i to cijeli projekt čini stabilnijim i sigurnijim”, kaže Stanko Kovač, predsjednik Uprave HAC-a.

Izgradnja autoceste Zagreb – Split financira se kreditima koji će se vraćati iz prihoda koje će Hrvatske autoceste dobiti iz cestarina te izdvajanjem 0,60 kuna po svakoj prodanoj litri naftnih derivata u Hrvatskoj, što je propisano Zakonom o cestama. Zahvaljujući porastu cijene cestarina na domaćim autocestama, kao i porastu prometa na njima, do kraja kolovoza ove godine Hrvatske autoceste naplatom cestarina ubrale su 274 milijuna kuna, što je u odnosu na prošlu godinu porast od 23 posto. Zarada na naftnim derivatima prosječno je oko 1,2 milijarde kuna godišnje. Na temelju istog zakona, po 60 lipa iz svake litre naftnih derivata izdvaja se i za Hrvatske ceste, čiji kreditni potencijali još nisu dirnuti, a izgradnja Mosta Maslenica bit će među prvim većim investicijama.

“Neke kredite uzimamo za točno određene dionice, ako banka tako traži, a neki su krediti ‘općeniti’, odnosno nama je ostavljeno na volju u koju ćemo ga dionicu autoceste usmjeriti”, kaže Stanko Kovač, predsjednik Uprave HAC-a, o modelu financiranja. Primjerice, kreditom od 110 milijuna eura, ugovoren s njemačkom bankom Kreditanstalt fur Wiederaufbau (KfW), financirat će se dionica autoceste Maslenica – Zadar 1, duga 12,45 kilometara, te dionica Prgomet – Dugopolje, duga 9,55 kilometara. Dionica Maslenica – Zadar 1 trebala bi biti puštena u promet u lipnju 2003., čime će put do Zadra biti skraćen, a bit će rasterećena i postojeća državna cesta na dijelu od Udbine prema Splitu. KfW je želio imati točno određenu dionicu, a kako se radi o razvojnoj banci, jednoj od onih koje daju kredite po najpovoljnijim uvjetima, njena je ponuda prihvaćena bez dvoumljenja.

Još ove godine treba osigurati još 142 milijuna eura, a Kovač uvjerava da to ne bi trebao biti nikakav problem. “Već sada pregovaramo s nekoliko banaka o raznim kreditima. Primjerice, Svjetska banka zainteresirana je da nam odobri kredit od 20 milijuna USD za sanaciju Krčkog mosta. S japanskom Nexijom pregovara se o kreditu od 250 milijuna eura, dok Europska banka za obnovu i razvoj (EBRD) i Europska investicijska banka žele financirati samo sanaciju, ali ne i izgradnju autocesta, no sve je izvjesnije da će i s njima biti potpisani ugovori o kreditima. “Naš je plan da do kraja iduće godine imamo osigurane financije za dovršetak cijele autoceste Zagreb – Split, a prema dosadašnjem razvoju događaja ne vidimo da bi moglo biti većih problema u realizaciji toga plana”, kaže Kovač. Ne zabrinjavaju ga ni 142 milijuna eura koje treba osigurati za radove koji će biti obavljeni ove godine. “Radeći planove realizacije autoceste Zagreb – Split, koristili smo se konzervativnim parametrima – većim kamata, manjom ponudom i interesom banaka, nezainteresiranošću razvojnih banaka koje imaju bolje uvjete. Pokazalo se da su svi uvjeti mnogo bolji nego u našim simulacijama, čak i revidiranim simulacijama, na temelju kojih smo kao rok završetka predvidjeli 2005. godinu. Uostalom, i velike svote koje ugovaramo idu nam u prilog – radimo s manje banaka, što je u realizaciji ovakvog projekta vrlo pozitivan pokazatelj.”

“Kredit koji je dala Chase Manhattan Bank (179 milijuna eura) vezan je za radove koje izvodi Bechtel, odnosno za dionicu od Bosiljeva do tunela Sveti Rok. Prošle godine potrošeno je 74 milijuna eura, ove godine bit će utrošeno 53 milijuna, a 52 milijuna eura ostaju za sljedeću godinu, kad bi taj dio autoceste trebao biti završen. S grupom banaka (Bank Austria Aktiengesellschaft, Bayerische Landesbank Girozentrale i Privredna Banka Zagreb) u srpnju ove godine dogovoren je kredit od 150 milijuna eura”, rekao je predsjednik Uprave HAC-a Stanko Kovač. Dobivena sredstva uložit će se u izgradnju tunela Mala Kapela dugog 5,86 km te u izgradnju dionice Breznički Hum – Novi Marof duge 9,9 km i dionice Novi Marof – Varaždin duge 13,6 km. Puštanje u promet tunela Mala Kapela predviđeno je za lipanj 2005. a dviju dionica autoceste Zagreb – Goričan za prosinac 2003.
“Kredit ugovoren s Deutsche Bank od 168 milijuna eura nije vezan ni uz jednu dionicu posebno i koristi se za radove na svim dionicama. Posebnu sigurnost svakom kreditoru pruža državno jamstvo, koje je dano za sve dosadašnje kredite”, kaže Kovač.

Komentari

Ovaj članak nema komentara.

Nije moguće komentirati članke starije od tri mjeseca.

Najnovije

Izbor urednika