Upravo zbog dolaska konkurencije Hrvatske željeznice u posljednjih nekoliko mjeseci punom parom obnavljaju vozni park i pruge, na što će se do 2007. ukupno potrošiti oko 2 milijarde eura.Hrvatski će putnici od početka 2005. napokon moći birati čijim će se vlakovima voziti. To je definitivno potvrđeno prije dva tjedna kada su, na iznenađenje mnogih, Hrvatske željeznice (HŽ) primljene u Zajednicu europskih željeznica (CER), što Hrvatsku obvezuje na otvaranje željezničkog biznisa u Hrvatskoj i davanje koncesije drugim operaterima u željezničkom prometu. Iznenađenje je tim veće što je dosadašnja praksa CER-a bila da u članstvo prima samo željezničke operatere iz zemalja koje su članice ili službeni kandidati za ulazak u Europsku uniju.

'Ulaskom u CER HŽ je dobio pristup europskim željezničkim trasama i financijskim fondovima koji će financirati kupnju vozila i obnovu pruge' LEAD 'Danas od Zagreba do Splita vlakovi prosječno voze sporije od 70 km/h, a uskoro će postizati brzine od 160 km/h'Upravo zbog dolaska konkurencije Hrvatske željeznice u posljednjih nekoliko mjeseci punom parom obnavljaju vozni park i pruge, na što će se do 2007. ukupno potrošiti oko 2 milijarde eura. Osim nagibnih vlakova koji će od lipnja iduće godine put od Zagreba do Splita skratiti na manje od pet sati, u zagrebačkoj tvornici “Gredelj” dovršeno je 14 suvremenih vagona prvog razreda koje će putnici ovih dana moći isprobati na relaciji Zagreb – Vinkovci. “Zapravo je riječ o rekonstrukciji 40 putničkih vagona koje ćemo koristiti na međunarodnim prugama i na relacijama između većih hrvatskih gradova. Vagoni, od kojih svaki stoji oko 900 tisuća eura, osposobljeni su za brzine do 160 km/h, klimatizirani su i imaju 54 sjedala. Takvi su vagoni standard u Europi na međugradskim relacijama”, kaže Marijan Drempetić, predsjednik Uprave Hrvatskih željeznica.

Da bi takvi vlakovi uopće mogli voziti po Hrvatskoj, počela je obnova tračnica. “Na ličkoj trasi radi se 16 kilometara nove pruge koja se ovih dana počela premještati iz usjeka. Dnevno se postavi 1160 metara nove pruge, a tamo gdje je zbog prometa potrebna brza izmjena, u 24 sata premjesti se gotovo četiri kilometra pruge. Osim na ličkoj trasi radi se i na 5b koridoru između Dugog Sela i Križevaca i već krajem studenog vlakovi će voziti prema Koprivnici brzinom od 140 km/h”, najavljuje Drempetić.

NACIONAL: Gdje uopće vlakovi u Hrvatskoj mogu postizati brzinu od 160 km/h? – Novi vagoni počet će se najprije koristiti na pruzi Zagreb – Vinkovci i na relaciji između Zagreba, Karlovca i Oštarija na pruzi Zagreb – Split jer tu već sada možemo voziti brzinom od 160 km/h. Trenutačno vlakovi do Vinkovaca voze prosječnom brzinom od 120 km/h. Između Zagreba i Splita putnički vlakovi voze prosječno ispod 70 km/h i zbog toga rekonstruiramo pruge, što podrazumijeva i mijenjanje kompletnog kolosijeka da bi se omogućilo postizanje velikih brzina. To je potrebno i zbog uvođenja nagibnih vlakova. Za sada smo za 32 milijuna eura od kanadskog Bombardiera nabavili osam takvih vlakova kapaciteta 145 putnika, a isto toliko bit će ih isporučeno do 15. lipnja 2004. Godinu dana nakon toga nabavit ćemo još tri elektromotorna nagibna vlaka za prugu Zagreb – Rijeka.

NACIONAL: Hoće li HŽ izgradnjom autocesta izgubiti dio putnika i prijevoza tereta? – Danas prijevoznici sve manje konkuriraju jedni drugima, a sve više se nadopunjuju jer se traži kombinirani prijevoz. U Europi željeznice prate ceste. Željeznica nije jedini prijevoznik, ali ima svoju klijentelu. Koriste je oni koji žele veću udobnost i sigurnost. Mi želimo uvođenjem dodatnog komfora privući dio putnika koji koristi autobuse ili se iz nužde vozi automobilima jer im je putovanje dulje od sedam sati od Zagreba do Splita nepodnošljivo. Osim toga željeznica je nezamjenjiva u prijevozu masovnih tereta koji se ne mogu prevoziti kamionima. Da ne pričamo o sigurnosti, ekologiji i energetskim učincima.

NACIONAL: Koliko se uopće ljudi vozi vlakovima u Hrvatskoj? – Prema službenim podacima, dakle ne računajući prijevoz na crno i određen dio automobilskog prijevoza, na željeznicu u Hrvatskoj otpada 34 posto prijevoza svih putnika i 42 posto prijevoza tereta, što je nekoliko puta više od europskog prosjeka. Primjerice u Njemačkoj željeznice sudjeluju u prijevozu tereta sa 14 posto, ali, s druge strane, prevoze 60 posto svih putnika u jednoj godini. Razlog su moderne željeznice, brzina i točnost te komfor, što znači za vrijeme vožnje mogućnost rada, spavanja i objedovanja.

NACIONAL: Ulaskom u CER HŽ se mora odreći monopola na željeznički promet u Hrvatskoj. Koje ćete koristi imati od članstva u CER-u? – CER sudjeluje u kreiranju i provođenju direktiva Europske komisije koje se odnose na prometnu politiku i vrlo je moćan lobist. Ulazak u CER znači garanciju financijskim institucijama, tako da ćemo sada lakše dolaziti do novca potrebnog za investicije u željeznicu. Osim obveze podizanja kvalitete usluga željeznice na europski nivo, liberalizacija tržišta koju zahtijeva Europska komisija članicama CER-a omogućuje pristup europskoj željezničkoj mreži. Automobilskim rječnikom rečeno, onaj tko ima tehnički ispravan auto i položen vozački ispit može voziti na bilo kojoj cesti u Europi. To znači da svaka kompanija koja se bavi željezničkim prijevozom može prevoziti na bilo kojoj pruzi unutar CER-a. HŽ tako može, ako je konkurentan, biti prijevoznik na prugama drugih zemalja.

NACIONAL: Koje europske željezničke kompanije mogu očekivati putnici u Hrvatskoj? – Najjači igrači u Europi su nacionalni željeznički operateri ? njemačke, francuske, austrijske i talijanske željeznice, ali i čitav niz, uvjetno rečeno, malih privatnih operatera koji su se specijalizirali za pojedine vrste prijevoza, poput agencijskih vlakova za prijevoz turista ili vlakova za prijevoz opasnih tereta. Zainteresirane će kompanije moći trasu uzeti u zakup. Primjerice, određena kompanija može zakupiti trasu od Beča do Beograda šest puta tjedno u točno određeno vrijeme. Pri tome prednost neće imati nacionalne željeznice nego one koje budu konkurentne.

NACIONAL: Privatizacija HŽ-a predviđena je za 2006. Kako će se ona provesti? – Iz HŽ-a nastat će tri tvrtke: prva će upravljati prugama i svom infrastrukturom, a druge dvije bavit će se prijevozom putnika odnosno tereta. Infrastruktura pri tome neće biti privatizirana jer to nigdje u Europi nije praksa. Poznat je britanski slučaj gdje je vlada Margaret Thatcher davala željezničke pruge na koncesiju. Pokazalo se da se koncesionar brinuo o kvaliteti pruge samo za ono vrijeme koliko mu je trajala koncesija. Rezultat je bio da su se pruge umalo raspale i bio je potreban golem novac da se vrate u uporabno stanje. Dio HŽ-a koji se bavi prijevozom tereta privatizirat će se bilo kroz dokapitalizaciju, bilo kroz stvaranje mješovitih kompanija koje bi činili nacionalni, multinacionalni i privatni operateri. Zanimljivo je da u Europi nema slučaja da je jedna nacionalna željeznička kompanija postala potpuno privatna.

NACIONAL: Mogu li udruživanjem s inozemnim partnerima hrvatski željeznički prijevoznici imati značajniju ulogu u Europi? – Potencijalno tržište hrvatskih željezničkih operatera je X. paneuropski koridor, koji se proteže od Soluna do Salzburga, s ograncima prema Turskoj. Istodobno u okviru mješovitih kompanija hrvatski operateri mogu biti i lideri na jugoistoku Europe ? BiH, Srbiji, Makedoniji i Bugarskoj pa i na čitavom dijelu X. paneuropskog koridora, uključujući Grčku i Tursku.

NACIONAL: Koji je danas značaj jadranskih luka za HŽ? – Hrvatski željeznički prijevoznik tereta ima važnu ulogu na vezi između sjevera i juga. Osim luka u Rijeci, Zadru, Šibeniku i Splitu, veliki će značaj u budućnosti imati luka Ploče, čiji su potencijali razvoja i širenja neograničeni. Njezino je zaleđe takvo da omogućuje širenje u dubinu, što imaju sve velike sjevernomorske luke, poput rotterdamske koja se proteže 80 kilometara u unutrašnjost sa svim potrebnim sadržajima i uslugama, uključujući turističku i zabavnu industriju. Za razliku od Ploča, Rijeka ima prostornih ograničenja, a luka se nalazi u središtu grada, pa je onemogućen cestovni prijevoz masovnog tereta. Mislim da upravo zbog takvih karakteristika međunarodna zajednica inzistira na kontroli luke Ploče, kako bi zadržala nadzor nad njenim razvojem. Naime, EU teži tome da rastereti sjevernoeuropske luke, prije svega zbog sigurnosnih razloga i dosegnutih limita. Europska komisija pokušava naći alternative najvećim europskim lukama u Jadranu za slučaj kakav se dogodio 11. rujna 2001. u SAD-u. Posljedice jednodnevnog prestanka rada luke u Rotterdamu, odakle svakih šest sekundi kreće po jedan vlak, bile bi nesagledive za europsko gospodarstvo. S druge strane, brodovi koji prevoze teret za Europu, a prolaze kroz Sueski kanal, mogli bi se preusmjeriti na Jadran jer je to puno bliži put od obilaska do sjevernomorskih luka. Tako bi se smanjila cijena konačnog proizvoda i povećala konkurentnost europskoga gospodarstva.