Airbus A380 europskog koncerna Airbus SAS s britanskim, španjolskim, francuskim, talijanskim i njemačkim udjelimaProšlog je tjedna iz francuskog Toulousea na prvi testni let poletio najveći putnički mlažnjak u povijesti, Airbus A380. Taj probni let nije bio samo najava novog, ekonomičnijeg, načina prijevoza putnika u zračnom prometu, nego i novoga trgovinskog rata između europskog Airbusa i američkog Boeinga, a zbog važnosti te industrijske grane i između EU i SAD-a.

Dva aviona i dvije suprotstavljene koncepcije na dvije su strane Atlantika: Airbus A380 europskog koncerna Airbus SAS s britanskim, španjolskim, francuskim, talijanskim i njemačkim udjelima, te Boeing 787 Dreamliner američkog koncerna iz Seattlea. Airbus A380 veliki je avion koji na gorivu i troškovima štedi trpanjem što više putnika na jedan let, namijenjen povezivanju samo najvećih svjetskih aerodroma. Boeing 787 Dreamliner manji je avion koji na gorivu štedi uz pomoć novih tehnologija, a namijenjen je letovima na dugim prugama između velikih i regionalnih aerodroma.

U tjednu u kojem je obavljen uspješan probni let Airbusa, Boeing je ostvario veliku pobjedu na poslovnom polju. U istom tom tjednu prodao je avione čija je vrijednost 10 milijardi eura državnim avioprijevoznicima iz Indije i Kanade. Air India kupio je odmah 50 zrakoplova, a Boeing procjenjuje da će u iduća dva desetljeća u toj državi prodati avione vrijedne ukupno 27 milijardi eura. Tom poslu prethodio je posjet američkog ministra prometa Normana Mineta New Delhiju, prigodom kojeg je izjavio da bi odnosima dviju država išla na ruku indijska kupnja Boeingovih zrakoplova.

Rival Air Indije, Indian Airlines, prije tri godine je na sličan način nakon posjeta francuskog premijera naručio 42 Airbusa.

Državno lobiranje u korist aeronautičke industrije veoma je često na međunarodnom tržištu, a posljednjih se godina posebno pojačava na azijskom tržištu. Glavni razlog za to je velika ekspanzija azijskog tržišta: Indija i Kina je predvode, a u idućem se desetljeću u toj regiji očekuje prodaja oko 800 putničkih mlažnjaka. Zasad su rezultati izjednačeni: Boeing vodi u Japanu, Airbus drži Maleziju i Filipine, a Tajland je podijeljen.

Interesi EU i SAD-a u toj industriji godišnje vrijednoj desetke milijardi veliki su. Europske zemlje u velikoj mjeri financiraju razvoj novih Airbusovih zrakoplova. Pretpostavlja se da je od 12 milijardi troškova razvoja Airbusa A380 oko trećine došlo iz državnih subvencija. Amerika se ne usuđuje to pitanje povući pred Svjetskom trgovinskom organizacijom jer i sama subvencionira svoj Boeing, i to prikladnim narudžbama za obrambenu industriju. Zasad na svjetskom tržištu Airbus ima više od 150 narudžbi za A380, Boeing za Dreamliner više od 200.

Težak više od 500 tona pri polijetanju i s 555 putničkih sjedala Airbus A380 ima 49 posto veću površinu kabine i 35 posto više sjedala od donedavno najvećeg putničkog zrakoplova, Boeinga 747, pa će biti udobniji za putnike. U Airbusu kao veliku prednost novog modela navode i malu potrošnju goriva: izrađen je od superlaganih modernih materijala i nosi veliki broj putnika, pa po glavi prevezenog putnika na 100 kilometara troši 2,9 litara, poput nekakvog maloga gradskog dizelskog automobila.

Uz te i slične podatke kojima se predstavlja novi Airbus A380, europski mediji donose i brojne optimistične izjave političara iz zemalja vezanih uz proizvodnju Airbusa, prije svega iz Francuske, Njemačke i Španjolske. Primjerice, španjolski premijer Jose Luis Rodriguez Zapatero izjavio je u Toulouseu: “Kad pogledamo ovaj spomenik ljudskom postignuću, vidimo da Europu nitko ne može zaustaviti.”

No dok europski mediji prenose optimistične izjave europskih političara, američki komentatori pokreću pitanja njegove isplativosti za aerodrome i ekološke opravdanosti tako velikog zrakoplova. Tako primjerice Ryan Balis iz konzervativnog think tanka National Center for Public Policy Research piše u dnevnom listu Houston Chronicle: “S obzirom na europsko prozeleno usmjerenje i navodni šok američkim pretjeranim rasipanjem energije, bilo je ironično gledati kako 5000 gostiju, među kojima četiri europska politička čelnika, pozdravljaju… zrakoplov.”

Balis upozorava da se Airbusovi proračuni o 2,9 litara goriva potrošnje po glavi putnika na sto kilometara odnose na idealne uvjete leta i potpuno popunjen avion, a prosječna popunjenost letova je 70 posto. Kao mnogo bolju alternativu za okoliš on ističe američki Boeing 787 Dreamliner, najavljen za 2008. Riječ je o manjem avionu s 20 posto manjom potrošnjom goriva, namijenjenom za izravne letove na regionalne aerodrome. “U određenoj mjeri je suprotstavljeni pristup proizvođača zrakoplova samo najnoviji okršaj u desetljećima starom prekoatlantskom zračnom ratu. Ali tvrdnje Europljana da imaju moralnu prednost zbog brige za zaštitu okoliša je sumnjiva”, piše Balis.

I drugi američki mediji Airbusu A380 pronalaze nedostatke. Visokonakladni New York Times posvetio je prošlog četvrtka Airbusu A380 veliki članak u kojem navodi kolike će troškove imati aerodromi koji se žele prilagoditi za prijem Airbusa A380. U prosjeku će oni iznositi sto milijuna dolara, a kako Singapore Airlines uvodi u upotrebu prve Airbuse A380 sredinom iduće godine, zračne luke moraju požuriti s preuređenjem. Najveći problem bit će širina pista: motori su razmaknuti 50 metara i piste će se morati širiti da mlaz ne bi podizao prljavštinu i prašinu. Također, problem će biti i kapaciteti carinskih šaltera i vrpci za preuzimanje prtljage u trenutku kad više od petsto putnika nahrupi iz istog pristiglog zrakoplova, a kamoli kad ih odjednom stigne dva ili više.

I poletno-sletne staze trebat će dodatno pripremiti da izdrže masu aviona veću od 500 tona pri polijetanju s putnicima i teretom. Primjerice, londonski Heathrow će na prilagodbu potrošiti više od 850 milijuna dolara. Međutim, tamo se nadaju da će zbog Airbusa A380 broj putnika koji prolaze preko tog aerodroma narasti za 10 milijuna bez dodavanja novih letova.

Američki aerodromi manje su skloni Airbusu. Veoma prometan aerodrom Harsfield-Jackson kod Atlante već je najavio da se neće prilagoditi, a čikaški O’Hare zasad ne planira proširenje. Samo newyorški Kennedy, Los Angeles International, San Francisco i Miami odlučili su prilagoditi svoje kapacitete za A380.

Slično je i s američkim prijevoznicima: samo United Parcel Service i FedEx, dva poštanska servisa, kupit će po 10 Airbusa, ali u posebnoj verziji prilagođenoj za prijevoz tereta.

Ostala 134 Airbusa A380 prodana su europskim tvrtkama poput Lufthanse i Air Francea te azijskim luksuznim prijevoznicima poput Singapore Airlinesa. Europljani su spremni i više uložiti u prilagodbu aerodroma, pa će tako Frankfurt dodati 12 novih izlaza na dva terminala samo za A380. Pariški DeGaulle gradi novi terminal sa šest ulaza samo za Airbus A380.

Još su optimističniji kupci na Bliskom istoku: dubaiski prijevoznik Emirates naručio je 43 Airbusa A380, a aerodrom u Dubaiu za 4,1 milijardu dolara gradi dvije nove zgrade s kapacitetom za opsluživanje 23 Airbusa. Iz novog terminala putnici će se moći istodobno ukrcati na obje palube. To će rješenje biti dovoljno, smatraju u Dubaiu, do 2020. Za tu godinu već grade novi aerodrom samo za Airbus A380.