Ivan Mišetić, Croatia Airlines - Nacionalni zrakoplovni prijevoznik dospio je u probleme jer se suočio s low-cost kompanijama u poslovnim uvjetima koji odstupaju od europske regulative Niskotarifni zrakoplovni prijevoznici u Hrvatsku su doveli mogućnost jeftinih putovanja, zahvaljujući sve većem interesu za turistička putovanja u Hrvatsku, ali i stimulacijama i poslovnoj politici hrvatskih zračnih luka, koja je ugrozila nacionalnog zračnog prijevoznika Croatia Airlines. Stručnjaci za zračni promet u razgovoru za Nacional upozoravaju na niz nelogičnosti u poslovanju aerodroma, koji su, kao i Croatia Airlines, u vlasništvu Republike Hrvatske: Croatia Airilnesu, kompaniji koja ostavlja najviše novca u zračnim lukama, problem nisu niske cijene letova low-cost kompanija, nego nepošteni uvjeti koje im nameću uprave aerodroma, a regulacija zračnog prometa u Hrvatskoj odstupa od europske prakse.

Godišnji promet i prihod domaćih aerodroma u velikoj mjeri ovise upravo o doletima zrakoplova Croatia Airlinesa koji u Pulu, na Krk, Dubrovnik, Zagreb, Split i Zadar lete cijele godine. Bilo bi čudno kad bi devet hrvatskih zračnih luka svoje usluge, prema istovjetnom cjeniku aerodromskih pristojbi i režimu beneficija, pružale inozemnim low cost kopmanijama, koje lete sezonski ili na malom broju stalnih linija tijekom godine, i Croatia Airlinesu koji u sve hrvatske zračne luke leti svih 365 dana. Takva bi praksa bila i nelogična, jer i hrvatske zračne luke i nacionalna zrakoplovna kompanija imaju istog vlasnika - Republiku Hrvatsku. Low cost kompanije uvode sve više letova za Zagreb i jadranske destinacije.

Nakon Germanwingsa i SkyEuropea, u Hrvatsku je stigla i najveća srednjoeuropska niskotarifna zrakoplovna kompanija mađarski Wizz Air. Baš 27. ožujka na liniji iz Zagreba za London krenuo je prvi Wizz Airov zrakoplov po promotivnim cijenama. Upravo na liniji London - Zagreb - London, koju već dugo svakog dana održava Croatia Airlines. Dakle, na istoj liniji svakodnevno će letjeti i CA i Wizz Air i jedan drugome otimati putnike, što nije dopustivo međunarodnim konvencijama. Tako će iz zagrebačke zračne luke pod istim uvjetima poslovanja jedan od vodećih low cost prijevoznika početi konkurentsku utakmicu s domaćom zrakoplovnom kompanijom.

Tako će biti i u Splitu i Dubrovniku pa Croatia Airlinesu predstoji oštra borba s popularnim cijenama. Ali, iako zvuči apsurdno, CA će se morati nositi i s ambicioznim poslovnim planovima i razvojnim interesima zračnih luka koje privlače low cost kompanije. Donedavno je Germanwings bila jedina niskotarifna kompanija s redovitim letovima za Hrvatsku. Odsad će i Wizz Air na letovima za London polaziti iz Zagreba, a od 1. svibnja i iz Splita, sezonskim linijama od lipnja i za Budimpeštu, jer žele u Hrvatsku prevesti 100 tisuća putnika godišnje. SkyEurope će samo u turističkoj sezoni povezivati Bratislavu i Budimpeštu sa Zadrom, Splitom i Dubrovnikom. EasyJet, pod vrlo povoljnim stimulacijama aerodroma na Krku, od lipnja uvodi letove na relaciji London - Rijeka. Irski Ryanair ove ili početkom iduće godine počet će letjeti u Pulu, a potom i u druge hrvatske zračne luke. Ryanair je od zračne luke Pula dobio povoljnu stimulaciju za dolet, kakvu mu je uskratio aerodrom Maribor. Ponuda Croatia Airlinesa zračnoj luci Pula, po slovenskom modelu suradnje zračnog prijevoznika, aerodroma Brnik i hotela na Bledu, ostala je bez odgovora. Hrvatska je jeftinim letovima spojena sa sedam europskih gradova, a najviše linija, čak sedam, polazi sa splitskog aerodroma Resnik u Kaštelima. Croatia Airlines, koja je 2005. prevezla više od 1,5 milijuna putnika, ne bi se trebala plašiti konkurencije low cost prijevoznika. Ali hrvatska situacija upozorava na dva značajna momenta koji odstupaju od europske i svjetske zrakoplovne prakse. Hrvatska je jedina država u čije zračne luke istodobno slijeću redoviti ili mrežni avioprijevoznici i niskotarifni zračni prijevoznici.

U drugim europskim državama niksotarifni prijevoznici ne slijeću u primarnim zračnim lukama, nego u sekundarnim. U primarnim lukama, poput londonskog Heathrowa, pariškog Charles de Gaullea, aerodroma u Franfurtu, Amsterdamu ili Münchenu, na koje uopće ne slijeću low-cost zrakoplovi, velik je udio putnika u transferu, koji nastavljaju putovanje. U sekundarnim zračnim lukama putnici završavaju putovanje. Low-cost letovi za London ne završavaju na Heathrowu nego na sekundarnim aerodromima Lutthon ili Stanstead, s kojih se putnici o svom trošku željeznicom prebacuju do Londona. Sekundarni aerodromi u Engleskoj su čak Birmingham i Manchester. Jeftini letovi za Franfurt završavaju na sekundarnom terminalu Hun. Letovi SkyEuropea za Beč okončavaju se u Bratislavi, koja je sekundarni aerodrom Beču. U svijetu su svi aerodromi s prometom manjim od 4 milijuna putnika godišnje sekundarni. Ni Pleso ne bi trebao spadati u primarne. Ali on se tako tretira jer u Hrvatskoj uopće nema sekundarnih aerodroma. Iako bi zračne luke u Zadru, Puli, Osijeku, na Krku doista mogle biti sekundarne i namijenjene slijetanju niskotarifnih avioprijevoznika, a aerodromi Zagreb, Split i Dubrovnik primarni, na koje takvi zrakoplovi ne bi slijetali, u Hrvatskoj nema podjele na primarne i sekundarne zračne luke. Na zagrebačkom Plesu, sukladno razvojnoj strategiji Zagreba, gradit će se novi terminal za redoviti zračni promet kapaciteta 3,3 milijuna putnika godišnje.

Stari će postati terminal za jeftine letove. Isto će napraviti i zračna luka Čilipi u Dubrovniku. Stručnjaci za zračni prijevoz upozoravaju da će takva razvojna orijentacija nailaziti na otpor Croatia Airlinesa, pogotovo ako se na hrvatskim aerodromima pod jednakim poslovnim uvjetima usluge daju CA i bilo kojem niskotarifnom prijevozniku. Stručni krugovi upozoravaju kako nije pravično da te cijene budu identične za kompanije koje u hrvatskim zračnim lukama imaju jedno slijetanje dnevno u turističkoj sezoni, ili jedno slijetanje svakog dana u tijednu, i za CA, koji ima na desetke slijetanja i uzlijetanja u svakom danu u godini. Popusti i poticaji za velike prijevoznike u hrvatskim zračnim lukama morali bi biti različiti od low cost kompanija koje uopće ne lete u domaćem prometu. CA ostvari u godini oko 9000 letova iz Zagreba, više od 3000 letova iz Splita i 2400 letova iz Dubrovnika. Croatia Airlines u ukupnom prometu zagrebačke zračne luke sudjeluje s oko 70 posto, aerodroma Dubrovnik s 51 posto i zračne luke Split s oko 60 posto, što znači da i u ukupnoj strukturi poslovanja tih zračnih luka, CA njihove troškove alimentira u visokom postotku. Prema službenim podacima, ukupni prihod CA za 2004. bio je 190 milijuna eura. Ukupni prihod hrvatske kontrole leta bio je 45 milijuna eura, zračne luke Zagreb 38 milijuna eura, zračnih luka Split i Dubrovnik po 15 milijuna eura, zračne luke Pula 4 milijuna eura.

Čak 80 posto ukupnog prihoda aerodroma čine landing (trošak koji prijevozniku fakturira zračna luka kad avion dotakne pistu), handling(čekiranja, prolazi kroz zgradu, stepenice za putnike, prijevoz prtljage) i aerodromske pristojbe. Usluge landinga u svijetu su u pravilu državni prihod, a ne prihod zračne luke. U Hrvatskoj po monopolno pravo i pravo na naplatu taksa imaju zračne luke. Naplata aerodromskih taksa čini oko 15 posto ukupnih prihoda zračnih luka u Zagrebu i Splitu i oko 12 prihoda dubrovačkog aerodroma. Nakon ljetne sezone na jadranske aerodrome slijeću samo avioni CA i oni čine 100 posto prometa. Kad CA ne bi letio za Zadar, Dubrovnik, Pulu ili Split , zračne luke bile bi zatvorene. U prva dva mjeseca ove godine CA je u Split prevezao 16 posto manje putnika, u Zadar 27 posto manje, što se može pripisati autocesti. Ali bez obzira na smanjenje CA će linije iz Zagreba za Zadar i Split održavati cijele godine. O tome treba voditi računa kad se određuje hoće li se zahtjevi pojedinih low cost prijevoznika za poticaje njihova doleta prihvatiti, kao na Krku i u Puli. Potpisivanjem ugovora ECAA o slobodnom letenju bez ograničenja iz jedne države u drugu, popularno nazvanog Open Sky Agreement, koje se očekuje ove godine, Hrvatska će dopustiti stranim prijevoznicima da ga odmah konzumiraju. To znači da će bilo koja low-cost kompanija moći letjeti na liniji Dubrovnik - Split, ali da će CA moći letjeti na liniji od Pariza do Lyona tek kad Hrvatska bude primljena u EU. Tada će biti ukinuta i obvezna odredba letenja zrakoplova samo iz države u kojoj je kompanija registrirana, što znači da će i Ryanair prema Hrvatskoj moći letjeti iz Njemačke, umjesto Irske. Europska komisija je zabilježila da je od 2000. propala 51 zrakoplovna tvrtka, od toga 28 low cost prijevoznika.

Tonči Peović, direktor Zračne luke Dubrovnik: Prije godinu dana low cost kompanije su nam bile nepoznanica. Sada znamo da one ne dovode siromašne putnike nego one s većim informatičkim znanjem, koji traže jeftine letove i neplanirane prigode za putovanja. Low-cost komapnije dobra su nadopuna osnovnog poslovnog plana zračnih luka i prema američkim istraživanjima dobro su došle ako čine do 30 posto ukupnog prometa. No nije dobro u zračnim lukama prihvaćati uvjete i cijene koje one nameću. Naša je praksa da sa svima pregovaramo, ali u skladu s odredbama Konvencije o međunarodnom zračnom prometu iz Chicaga, ne dopuštamo nelojalnu konkurenciju, odnosno za istu uslugu nećemo low-cost kompaniji dati nižu cijenu. Nastojimo voditi računa i o interesima Croatia Airlinesa. Neki aerodromi u svijetu nikako nisu htjeli low cost kompanijama spuštati cijene, pa su ušli u prave sporove. Tako je izbio veliki okršaj između aerodroma Kopenhagen i Ryanaira. Dubrovački aerodrom uglavnom odobrava grosistički popust, koji ovisi o broju letova i njihovom pristanku da dolete u vrijeme kada nam nisu udarne špice za redovne letove. Izdržali smo pritiske Ryanaira i easyJeta, jer Dubrovnik je ljeti pun i nema razloga da ih popustima stimuliramo za dolazak. Mi smo uvjereni da najveći popust dajemo CA, s obzirom na broj letova, dolete zimi i sudjelovanje u 44 posto prometa dubrovačkog aerodroma. Dio tereta u utrci s LCC, Craotia Airlines ne bi trebao prebacivati na zračne luke i cijenu aerodromskih usluga, nego na snižavanje cijene goriva. OKVIR 2 Boško Matković, direktor zračne luke Zagreb: Svaka zračna luka samostalno pregovara sa zračnim prijevoznicima, među nama nema koordinacije. Pleso nema razloga da low cost prijevoznicima nudi usluge ispod cijene. Ugovori s Wizzom poslovna su tajna, ali njima ne narušavamo cjenovne odnose i ne diskriminiramo Croatia Airlines. Uvjeti usluge su za sve isti, s tim da je naša usluga segmentirana, jer neka kompanija želi samo stube za putnike, druga prijevoz prtljage, treća sve. Budući da u Zagrebu želimo bogatu mrežu letova i da su naša konkurencija Beč, Budimpešta, Beograd, a ne Split ili Dubrovnik, budući da gradimo novi terminal, a stari ćemo staviti na raspolaganje low-cost kompanijama, jasno je da postoji kolizija između našeg razvoja i CA. Iako to ne želimo, mi na neki način narušavamo tržišnu poziciju CA, koja u našem ukupnom prometu sudjeluje sa 65 posto. Mi želimo da se poslovni interes aerodroma i CA preklopi. Prema marketinškoj studiji tvrtke ASM iz Manchestera gradit ćemo novi terminal kapaciteta 3,3 milijna putnika godišnje. Moj interes nije sukob, nego razvoj svih.

>email to:Zeljko Rogosic