Državni tajnik u Ministarstvu mora, turizma, prometa i razvitka Dražen Breglec Po svemu sudeći Republika Hrvatska ipak neće darovati svoje nebo Beču. Riječ je o inicijativi osam srednjoeuropskih zemalja iz 1997., između ostalih i Hrvatske, pod nazivom CEATS ( Srednjoeuropska služba kontrole letenja - kojom bi središte kontrole letenja za Češku, Slovačku, Mađarsku, Hrvatsku, BiH, Italiju i Austriju bilo locirano u Beču), sve je bliže svom završetku, a o tome svjedoči i oštar zahtjev krovne udruge svjetskih zračnih prijevoznika iz siječnja ove godine da se CEATS ugasi, jer nije ničim doprinio da olakša i pojeftini naknade preleta zračnih prijevoznika. Umjesto ove inicijative, za Hrvatsku se pojavila znatno povoljnija inicijativa iz Bruxellesa koju zagovara EU s ciljem da jugoistok Europe, od Crnog Mora do Jadrana, dobije jedinstveni blok zračnog prostora, a pretpostavlja se da bi u ostatku Europe bilo još pet sličnih blokova. Hrvatska bi se na taj način, s vrlo modernim sustavom kontrole zračne plovidbe, pozicionirala u vrlo važnog regionalnog igrača kad je riječ o nadzoru zračnog prostora, jer osim Hrvatske nitko drugi na jugoistoku Europe nema niti približno moderan sustav nadzora zračne plovidbe. Ipak, spomenuti sustav još nije proradio punim kapacitetom i očekuju se neke poteškoće vezane uz dolazak turističke sezone, odnosno kašnjenja zrakoplova bit će evidentna. O svemu spomenutom kao i trenutnoj situaciji u zračnom prometu nad Europom, obzirom na rastući broj letova s Bliskog istoka, koji u doglednoj budućnosti zbog visokih troškova preleta nad Europom mogu zaobići europski kontinent, razgovarali smo s državnim tajnikom Ministarstva prometa i veza Draženom Breglecom.

NACIONAL: U Europi je sve više protivnika inicijative za uspostavu jedinstvene srednjoeuropske službe kontrole letenja CEATS iz 1997., u kojoj je osam zemalja, između ostalih i Hrvatska, trebala postići Sporazum da Beč bude centar kontrole letenja za gornji sloj zračnog prometa iznad 28.500 stopa. Najavljeno je i gašenje CEATS-a, koji su razlozi za to?

- To je inicijativa koja se do danas vuče, a koštala je europsku krovnu organizaciju za kontrolu letenja, EUROCONTROL, već 42 milijuna eura. Ni nakon devet godina nije došlo do primjene sporazuma, jer je od osam zemalja pet ratificiralo Ugovor dok Italija, Hrvatska i Slovenija još uvijek nisu. Italija je dala jasnu poruku da će se povući iz Sporazuma i platiti određeni iznos zbog povlačenja, a Slovenija i Hrvatska nisu ratificirale taj Sporazum jer se prije godinu dana pojavila nova inicijativa vrijedna pažnje, zbog koje nećemo u skorije vrijeme ratificirati Sporazum, bar dok ne vidimo što će biti s novim idejama. U suštini, Sporazum CEATS se ne primjenjuje u praksi, jer su ostala mnoga otvorena pitanja i to financiranje, potom od pokretanja projekta do danas promijenjen je cjelokupni kontekst europskog upravljanja zračnom plovidbom, u većini država došlo je do razdvajanja regulator-provider, sustavi su modernizirani, sporazum je nekompatibilan s regulativom jedinstvenog europskog neba, postoji pitanje centralizirati sustav u Beču ili ne i tako dalje.

NACION AL: Nije li to pomalo frustrirajuće za zračne prijevoznike koji bi trebali koristiti usluge zračne plovidbe što jeftinije, a one su za njih vrlo skupe, osobito na ovom području srednje i jugoistočne Europe gdje postoji jako puno država, a time i naknada koje prijevoznici plaćaju svakoj državi? Nije li europski zračni prostor zbog toga preskup?

- Postoji jasan stav IATA-e, odnosno krovne svjetske udruge zračnih prijevoznika, koji traži hitno ukidanje cijelog projekta CEATS s trenutnim efektom. Početkom ovog mjeseca na summitu zrakoplovstva u Salzburgu to je bilo ponovljeno i nitko od čelnih ljudi Eurocontrola nije se suprotstavio takvom stajalištu. Stajalište zračnih prijevoznika potpuno je razumljivo, jer korištenje zračnog prostora nad Europom je vjerojatno i najskuplje u svijetu. U usporedbi s američkim sustavom, primjerice, troškovi jedne operacije po letu u SAD-u iznose 380 USD dok su u Europi 667 USD. Zanimljivo je još da govoreći o opterećenjima europskih kontrolora ona po danu iznose 480 preleta po kontroloru, a u SAD 900, dakle skoro dvostruko veća opterećenja. Europski sustav je skuplji 75 posto, a manje efikasan 45 posto u odnosu na američki. Tako se dalo naslutiti iz izlaganja čelništva Lufthanse. Nas će svjetski tokovi prometa vrlo lako moći zaobići ako se Europa ne organizira da bude konkurentna. Bliski Istok ulaže ogromne svote u aerodromsku infrastrukturu i zrakoplove, sprema se veliki broj letova kao nikad prije. Gotovo 50 zrakoplova Airbus 380 naručeno je od strane samo tri arapske aviokompanije i približno još 130 zrakoplova za daleke destinacije od istih aviokompanija. Ostanu li tako veliki troškovi zračne plovidbe nad Europom, aviokompanije će izbjeći putovanje preko Europe.

NACIONAL: Znači li to da se CEATS u potpunosti gasi ili će doći do redefiniranja njegove uloge?

- Došlo je do inicijative da se CEATS redefinira. On nije imao karakteristike stvaranja bloka zračnog prostora, jer CEATS nije obuhvaćao kompletan zračni prostor već samo gornji dio tog prostora. Došlo je do inicijative oko koje su se složile sve zemlje, a to je da se CEATS, ako želi posljednju priliku za opstanak, mora reorganizirati. Ona ide u načelu u onom smjeru koji smo mi preferirali od samog početka. Prvo ide na dislocirani koncept s manjom ulogom središnje kontrole koja bi bila kapacitirana, dok bi veća uloga bila od strane regionalnih centara, između ostalog i Zagreba. Samo bi se koordinacija tih procesa obavljala iz jednog mjesta. To je bitno drugačiji koncept od onog da se glavnina procesa vodi u jednom centru, odnosno Beču. Ta je koncepcija koju zagovara većina zemalja i ideja je zapravo potvrđena zaključkom na radnoj razini i ima politički karakter, odnosno snagu. Dakle, uloga CEATS-a u onom obliku s početka definitivno ide kraju.

NACIONAL: Možete li nam reći nešto više o blokovima zračnog prostora, takav koncept se predviđa u budućnosti, je li to nešto novo u čemu želi sudjelovati i Hrvatska?

- Postoji nužnost osnivanja blokova kao većih jedinica koje nadilaze granice država. Vrlo je osjetljivo kako će se male države dogovoriti oko tog prostora, međutim ti procesi se otvaraju na mnogim mjestima, postoji inicijativa Velike Britanije i Irske, zemalja Beneluksa s Njemačkom, Francuske i Švicarske i tako dalje. Na jugoistoku Europe veliki je broj država i naravno da su onda i troškovi preleta poprilično visoki. Pa i ova inicijativa CEATS-a koja se dogodila 1997. imala je elemente bloka zračnog prostora, ali samo u manjem dijelu, ali se prošle godine pojavila nova inicijativa vođena Europskom komisijom. Uvidjevši da se nešto hitno mora mijenjati, i s procjenom da se na jugoistoku Europe to može najbrže ostvariti, zbog različitih inicijativa i sporazuma o regionalnoj suradnji zemalja na tom području, Europska komisija i Pakt o stabilnosti krenuli su vrlo ambiciozno. Postoje dva pristupa i to "bottom up" i "top down". Dakle, prvi pristup bi trebao predstavljati dogovor između država pa potom upućivanje takvog dogovora prema Europskoj komisiji, a drugi pristup je da EU donese rješenje i da ga države izvole primijeniti. Taj bi blok zračnog prostora obuhvaćao zračni prostor od Jadrana do Crnog Mora osim Grčke, te zemlje kao što su Češka i Slovačka na sjeveru. Pored jugoistočnog bloka, pretpostavlja se da bi na europskom prostoru bilo još pet takvih blokova. Ova je inicijativa krenula vrlo ambiciozno. Prva studijska faza završena je u jednoj godini u svim državama. Ova inicijativa je pod okriljem Pakta o stabilnosti i u nju bi bilo uključeno kako civilno tako i vojno letenje. Ova jugoistočna inicijativa ima zanimljiv razvoj jer je i Italija participirala za punopravno članstvo. Inicijativa prelazi političke okvire, to je isključivo ekonomski interes svih zemalja i Europe u cjelini. Zbog svog tempa ova inicijativa preuzima primat za razliku od CEATS-a koja je očito u krizi.

NACIONAL: Kakva je pozicija Republike Hrvatske u svemu tome?

- Pozicija Hrvatske je vrlo interesantna. Mi smo zauzeli stav da i u jednoj i drugoj inicijativi budemo konstruktivni i da se namećemo kao voditelji koji su aktivni u kreiranju politike bez obzira što su obje inicijative na prvi pogled suprotstavljene. Jasno je kako Hrvatska bez BiH ne može biti nigdje, a da obje skupa ne mogu biti u dvije različite inicijative. Ako se dobro postave sustavi, i jedno i drugo može proći, osobito sada kada se CEATS redefinira. U CEATS-u smo tražili da Zagreb bude zamjenski centar kontrole zračne plovidbe kad to ne bude moguće u Beču kao glavnom centru. U drugoj, jugoistočnoj inicijativi gdje bi dislocirani centri imali veliku ulogu, nama je interes da Zagreb očuva poziciju koju ima sada i da si osigura dobru poziciju za budući razvoj što je minimum ispod kojeg nećemo ići.

NACIONAL: U posljednje vrijeme pojavile su se spekulacije kako uvođenje novog sustava hrvatske kontrole zračne plovidbe nailazi na poteškoće. O kakvoj je investiciji riječ, koliko je koštala i kada će sustav u potpunosti odgovoriti zahtjevima kontrole zračne plovidbe?

- Investicija je u konačnici vrijedna 60 milijuna eura, 45 milijuna eura su kreditna sredstva i cjelokupna investicija je financirana isključivo prihodima koje kontrola zračne plovidbe zarađuje preletima zrakoplova, dakle, hrvatski građani nisu morali financirati projekt. Ona je zaključena, tehnički pregled je obavljen prošle godine, a početak operativnog rada započeo je 28. prosinca prošle godine. Kako se radi o tehnologiji koja se ne može isključiti zbog prirode posla, to znači da se u realnom vremenu mora napraviti skok iz starog u novi sustav, a to nije moguće preko noći. Usvajanjem nove tehnologije i dizanje kapaciteta do 100 posto proces je za kojeg treba i vrijeme. Primjerice, u Švedskoj je trebalo tri godine da se sustav stavi u potpunu funkciju, u nekim državama je to dvije godine i tome slično. U Hrvatskoj se predviđa da će sustav Eurocat 2000 moći ostvariti 100 posto kapaciteta do konca ove godine, naravno neće trebati ostvariti toliki kapacitet, ali bit će u potpunosti spreman. U ovom trenutku sustav radi s 80 posto kapaciteta i kad pogledate enorman rast zračnog prometa u srpnju i kolovozu, i kad broj operacija u zraku bude i do 1500 po danu, naravno da će u špicama s 80 posto kapaciteta biti teško ostvariti cjelokupno pokrivanje ove sezone. Svečano otvorenje nove kontrole zračne plovidbe predviđeno je u srpnju i prigodom otvorenja očekujemo dolazak zamjenika predsjednika Europske komisije i ministra prometa EU.

NACIONAL: Koliki su godišnji priljevi hrvatske kontrole zračne plovidbe ?

- Kontrola zračne plovidbe ne može ostvariti profit. Ako ima ambiciozan program, a odobren je od Eurocontrola, krovne europske organizacije za kontrolu zračne plovidbe, profit je ugrađen u obliku više cijene kroz naknadu za prelete. Ako se ne događaju investicije onda je pritisak uvijek od Eurocontrola da cijena bude čim niža, jer se gleda na svaki euro je li pravilno iskazan u troškovima. Znači, ako ništa ne investirate ili radite na infrastrukturi kontrole zračne plovidbe imate nižu naknadu za prelet. To znači da su sretni i zadovoljni svi koji lete iznad Hrvatske, jer vi ne možete iz čista mira podići cijenu naknade za prelet ako ništa ne investirate. Ako govorimo o proračunu kontrole zračne plovidbe on se kreće u visini 50 milijuna eura, a zaposleno je nešto više od 700 zaposlenika. Sredstva se isključivo dobivaju iz naknada preleta zrakoplova, a ne iz državnog proračuna.>

email to:Eduard Sostaric