Sergej Pan, umirovljeni pukovnik vojske bivšeg SSSR-a vrlo je ponosan na činjenicu da je devet godina radio u Hrvatskoj, zemlji koja mu je ponudila prvi posao nakon vojnog umirovljenjaU rujnu 2002. hrvatski ministar obrane Jozo Radoš je pod pritiskom dobavljača rezervnih dijelova za helikoptere Mi-8 iz Hrvatske otjerao jednog od najvećih svjetskih stručnjaka na području održavanja ruskih helikoptera Mi-8, Mi-24, Mi-26 i Mi-171, ruskog državljanina Sergeja Pana, zaposlenog kao instruktora u Zrakoplovno tehničkom zavodu Velika Gorica. Sergej Pan se do tada brinuo za ispravnost svih vojnih hrvatskih helikoptera ruskog porijekla, i to još od 1993. s dolaskom prvih borbenih helikoptera Mi-24 u Hrvatsku. Kao član povjerenstva za prijem rezervnih dijelova u Zrakoplovnom zavodu, Sergej Pan nije htio potpisivati prijem rezervnih dijelova sumnjive kvalitete, porijekla i falsificirane dokumentacije, pa je bio velika smetnja lovcima na provizije koji su uz pomoć čelnih ljudi nabave i opremanja za potrebe Hrvatske vojske napravili pritisak na tadašnjeg ministra obrane Jozu Radoša da ne produlji ugovor ruskom stručnjaku.

Danas su posljedice takve odluke više nego vidljive. Flota od deset helikoptera Mi-8 koji su, unatoč ugovornim obvezama, bez kontrole i nadzora remontirani u Ukrajini 2005. u potpunom je rasulu, jedan je helikopter u srpnju pao u Vukovaru, troje je bilo mrtvih, a više ranjenih, kornatska tragedija pokazala je kako je Mi-8 helikopter-bolnica bio također neispravan, a osim toga na helikopterima Mi-8 nije bilo niti ispravnih dizalica za spašavanje. Ministarstvo obrane je osnovalo vojno-civilno povjerenstvo koje i danas ispituje uzroke tragedije u Vukovaru. Međutim, činjenica je da niti jedan član povjerenstva nije specijaliziran za helikopterske nesreće. Veliki dio hrvatskih inženjera zaposlenih u zrakoplovstvu, piloti i tehničko osoblje smatrali su kako bi jedini pozvan i dovoljno stručan da utvrdi uzroke pada helikoptera bio upravo umirovljeni pukovnik vojske bivšeg SSSR-a i inženjer strojarstva Sergej Pan, čovjek koji je u Hrvatskoj obučavao generacije tehničara i mehaničara Hrvatskog ratnog zrakoplovstva i Zrakoplovno tehničkog zavoda još od 1993. s dolascima prvih helikoptera Mi-24 i Mi-8.

U Hrvatskoj su državljanstvo dobivali brojni međunarodni kriminalci, estradne zvijezde, sportaši, ali profili ljudi za koje zaista postoje nacionalni interesi kao što je Sergej Pan to isto nisu mogli dobiti. Danas je Sergej Pan zaposlen na sličnim poslovima u slovačkoj tvrtki Air Transport Europe koja se nalazi u gradu Popradu u Visokim Tatrama. Nacional je s ruskim stručnjakom razgovarao o njegovu dolasku u Hrvatsku, problemima s kojima se suočio i zbog kojih je morao napustiti Zagreb, crnom tržištu rezervnih dijelova u zrakoplovnoj industriji, mogućim uzrocima pada hrvatskog helikoptera u Vukovaru i slično.

NACIONAL: Jeste li čuli za pad hrvatskog helikoptera Mi-8 u Vukovaru, odnosno na temelju informacija kojima raspolažete, možete li nešto reći o eventualnim uzrocima pada?
- Vrlo brzo sam čuo za tragediju u Vukovaru, ali teško mi je ovako komentirati uzroke, jer unatoč nekim informacijama nemam dovoljno elemenata za to i bilo bi neozbiljno bilo što tvrditi. Međutim, kad se dogodi takav slučaj, potrebno je prvo analizirati magnetski zapis SARP-12 koji govori o različitim parametrima leta kao što su visina, brzina, korak elise, okretaj nosećeg rotora, bočni nagib i slično. Valja reći kako SARP ne očitava parametre rada motora i motor bi trebao detaljno biti ispitan, ako ne u ZTZ-u onda u Rusiji, trebalo bi još pogledati kakvo je stanje repnog rotora, je li bilo nekih primjedbi u ranijim letovima, potom je bitna transmisija, zupčanici i poluge. Iz SARP-a se može vidjeti i kako se pilot ponašao tijekom leta u određenom trenutku. Dakle, mnogo elemenata za istragu koja mora biti detaljna, a ako se ne može sve obaviti u Hrvatskoj, trebalo bi pomoć potražiti u Moskvi.

BORBENI HELIKOPTERI Mi-24 u Hrvatsku su došli još 1993. sa četvoricom ruskih inženjera koji su se brinuli za njihovu ispravnost i poduku hrvatskih mehaničara, a među Rusima je bio i umirovljeni pukovnik ruske vojske Sergej PanNACIONAL: Pet godina nakon odlaska iz Hrvatske i dalje ste traženi kao stručnjak za održavanje helikoptera ruskog porijekla. Ipak, nigdje se tako dugo niste zadržali izvan Rusije kao u Hrvatskoj, sjećate li se svog dolaska u Hrvatsku?
- U Hrvatsku sam prvi put došao u svibnju 1993., i to ruskim Iljušinom na otok Krk, a na njemu su bili i prvi helikopteri Mi-24 za potrebe Hrvatske vojske. Sa mnom su bila i trojica ruskih inženjera zrakoplovstva, inače stručnjaka za taj tip helikoptera. Sve oko mog dolaska u Hrvatsku 1993. bilo je vezano za posrednike iz Češke, nismo imali nikakve veze s Ministarstvom obrane Republike Hrvatske niti ugovor s njim, nego smo imali kontakte isključivo s pripadnicima hrvatskog vojnog zrakoplovstva s kojima smo razgovarali o stručnim pitanjima. U to vrijeme nisam više bio u sastavu ruske vojske, došao sam kao civilna osoba. Došli smo kao instruktori za održavanje helikoptera i naša prva zadaća je bila sklopiti helikoptere Mi-24.

---

NACIONAL: Gdje ste bili locirani, jeste li radili isključivo s ratnim zrakoplovstvom ili možda i sa zaposlenicima Zrakoplovno tehničkog zavoda u Velikoj Gorici?
- Teritorijalno smo bili bazirani u Zrakoplovno tehničkom zavodu Velika Gorica, jer na Plesu nije bilo zrakoplovstva zbog UNPROFOR-a. U to vrijeme nije se mnogo radilo u ZTZ-u, ali zaposlenici su dolazili u hangar gdje smo sklapali Mi-24, pomagali, postavljali stručna pitanja i slično. Naša je obveza bila obučiti pripadnike Hrvatskog ratnog zrakoplovstva kako za letenje tako i za održavanje letjelica. Nas četvorica inženjera spavali smo u vojnom hotelu Kralj Zvonimir, a prije nas, već u ožujku 1993., u Hrvatsku su stigla dvojica umirovljenih vojnih pilota iz Bjelorusije i Rusije kako bi obučavali hrvatske pilote na Mi-24. Kad je rat 1996. bio završen, već sam tada u tri godine svog druženja s pripadnicima ZTZ-a shvatio da u njemu postoje iznimni ljudi iz struke tzv. stare škole koji razumiju posao. U hrvatskom ratnom zrakoplovstvu ljudi su već znali osnove obuke za letenje i za održavanje, stoga sam direktoru ZTZ-a predložio da bi bilo potrebno, s obzirom na kapacitete, alate i stručnjake, u ZTZ-u osposobiti ljude za veću razinu održavanja i remonta na Mi-8.

BIVŠI MINISTAR OBRANE Jozo Radoš otjerao je iz Hrvatske najvećeg zrakoplovnog stručnjakaNACIONAL: Koliko mi je poznato, vi ste 1996. otišli na neko vrijeme iz Hrvatske nezadovoljni odnosom čeških posrednika prema vama, što se dogodilo?
- U vrijeme kad sam predlagao da se ZTZ ojača, raspala se veza s Česima koji nam nisu platili ništa za cijelu godinu, pa sam se vratio kući, jer hrvatsko ministarstvo obrane nije imalo nikakve veze s našim primanjima. Ipak zahvaljujući šefu Zrakoplovno tehničkog zavoda Ivanu Winteru i glavnom inženjeru Nikoli Matanovcu koji su mi rekli da sam im potreban kao stručnjak i da sam izravno pozvan da dođem, a ne preko posrednika, vratio sam se u Hrvatsku. Tada je načelnik tehničke kontrole bio Ivan Šipušić, a načelnik odjela remonta Josip Šoštarić. Svi oni su bili dobri stručnjaci koji su dugi niz godina radili na ruskoj tehnici. Winter je htio da se zaposlim kao instruktor u Zrakoplovnom zavodu. Prvi ugovor iz 1996. bio je sastavljen na pola godine kao probni rok. Ja taj original čuvam i jako sam ponosan na njega, to je bio svojevrsni presedan za mene, jer sam prvi put otkako sam otišao iz ruske vojske i bio umirovljen nastupao kao fizička osoba, bez posrednika, kao stručnjak čiji je ugovor o zaposlenju s jedne strane potpisao hrvatski ministar obrane Gojko Šušak, a s druge strane ja osobno Sergej Pan. Iz godine u godinu se ugovor obnavljao, počevši u ožujku 1996., ali zadnji nije bio potpisan u rujnu 2002.

NACIONAL: Zbog čega vam nije produljen ugovor? Koji su se problemi pojavili i jeste li dobili nekakvo objašnjenje?
- Sve to vrijeme izvrsno smo radili u ZTZ-u, na prijedlog načelnika tehničke kontrole Ivana Šipušića bio sam izabran u povjerenstvo koje je bilo zaduženo za prijem rezervnih dijelova za helikoptere. Dokumentacija o dijelovima je dolazila na ruskom, znao sam za šifre proizvođača i dijelova, čak i po papiru sam znao prepoznati da je nešto originalno ili nije, jer nitko nije mogao napraviti tako loš papir kao što se radio u Rusiji. Primijetio sam da su počeli pristizati nekvalitetni dijelovi, ali pritisak da ih se primi i plati za njih je bio velik. Mislim da je jedan takav slučaj iz 2002. kad sam odbio primiti 10 gumenih crijeva za Mi-8 rezultirao time da me se makne iz Hrvatske. Crijeva su došla preko tvrtke SOKO-Mostar, mislim da se radilo o gospodinu Juriću, jako arogantnom mladom čovjeku. Bilo mi je odmah jasno da to nisu originalni dijelovi, zbog načina izrade, a i matice su otpadale, što se nije smjelo dogoditi. Sličan primjer je bila nabava 10 zračno-uljnih radijatora, odnosno hladnjaka. U dokumentaciji je stajalo kako se vode pod kategorijom I, što znači da su zapakirani u originalnoj kutiji i niti jednom nisu bili postavljeni na helikopter. Izgledali su potpuno novi, ali godina proizvodnje nije bila 1999. nego 1989., a to sam vidio iz šifre u dokumentaciji. Vjerojatno je i promjena u Ministarstvu obrane dovela do toga da se odnekud pojave razni dobavljači koji su dijelove nabavljali s vojnih otpada iz kojekakvih garaža.

NACIONAL: Koji se podaci najčešće falsificiraju?
- Dijelovi mogu biti originalni, ali dokumentacija ne. Za neki dio koji je originalan i koji je proveo radni vijek u trajanju od primjerice 2000 sati, na falsificiranom dokumentu može se napisati da je radio nula sati. Isto tako, kod godine proizvodnje može stajati da je neki dio proizveden 1998. i da uopće nije korišten. Može biti posve točno da nije korišten, ali se falsificira godina proizvodnje pa je tako moguće da je dio proizveden 1992., što znači da je resurs materijala na tom dijelu već pri kraju, a vi ste uvjereni u posve suprotno. Nešto slično kao kod automobilske gume koja može biti potpuno nova i nekorištena zaista, ali itekako je bitno kad je proizvedena, jer s vremenom ona mijenja svojstva.

NACIONAL: Kako uopće doći do originalnih dijelova?
- Originalni dijelovi se mogu naći u vojnim skladištima ili se do njih dolazi preko ruske državne tvrtke Rosoboronexport, nema drugih kanala. Glavni reduktor za helikopter Mi-8 proizvodi se u Sankt Peterburgu i Permu, motori u ukrajinskom Zaporožju, agregat transmisije u Sankt Peterburgu, krakovi nosećeg rotora u tvornici Kazan u Ulan-Udeu, repni rotor u Moskvi, ali se ne može izravno doći do tvornice nego se to radi preko Rosoboronexporta.

SANACIJA katastrofe u Černobilu bila je povjerena helikopterskom puku za čiju se tehničku ispravnost brinuo pukovnik Sergej PanNACIONAL: Što ste radili nakon odlaska iz Hrvatske?
- U listopadu sam se vratio i rekao sebi da ću se dva mjeseca odmarati. U Moskvu sam svratio k majci i susreo se s prijateljem koji me zaposlio u konstrukcijskom zrakoplovnom birou Rostov Mil. Radio sam dvije godine, ali nisam bio zadovoljan primanjima. Potom sam dobio jedan posao vezan za Nepal, jer su tamo tražili prenamjenu iz transportnog helikoptera u putničku verziju. Nakon toga zaposlio sam se u ruskoj tvrtki Aero Taxi preko koje je Kolumbija nabavila helikoptere Mi-8 MTV i Mi-171. Međutim, pojavio se problem s helikopterima Mi-171 zbog toga jer tamo Aero Taxi nije imao koga poslati od inženjera nego samo mehaničare. Kvarovi su bili česti, a mehaničari sami nisu mogli riješiti probleme, nije bilo rješenja. Mene su zamolili da to pokušam riješiti i da pomognem, popravio sam motore Mi-171 i zatražili su da ostanem još neko vrijeme, a od 2005. sam u Slovačkoj.

NACIONAL: Hrvatska će uskoro dobiti prve helikoptere Mi-171Š, što mislite o njima, hoće li ih piloti i tehničari prihvatiti?
- Spomenuti helikopteri zapravo su poboljšana verzija helikoptera Mi-8 MTV, pouzdani su i robusni kao i njihovi prethodnici. Piloti i mehaničari neće imati problema jer nema bitne razlike u odnosu na Mi-8. Bitno se razlikuje jedino elektrosustav na helikopteru zbog agregata.

Panove akcije u Černobilu i Etiopiji

Umirovljeni pukovnik ruske vojske Sergej Pan, inženjer strojarstva specijaliziran za održavanje helikopterskih motora, trupa i različitih sustava na helikopteru, završio je Vojno tehničku akademiju bivšeg SSSR-a 1979. Radio je u Ukrajini i Bjelorusiji gdje je bio zadužen za tehničku ispravnost 95 helikoptera tipa Mi-8, Mi-24 i Mi-26. Tijekom osamdesetih sudjelovao je u humanitarnoj operaciji sovjetske vojske u Etiopiji. Vodio je brigu o ispravnosti dviju transportnih helikopterskih eskadrila koje su s aerodroma u Etiopiji prevozile hranu i odjeću po cijeloj zemlji. Helikopterski puk za čiju se ispravnost brinuo Pan sanirao je nuklearnu katastrofu u Černobilu 1986. Nakon 20 godina službe u vojsci, 1993. odlazi u mirovinu i uz posredovanje Čeha kao instruktor dolazi u Hrvatsku s prvim primjercima Mi-24 na kojima obučava hrvatske mehaničare i inženjere. Kasnije je ugovorom postao zaposlenik Zrakoplovnog remontnog zavoda u Velikoj Gorici gdje je obučavao generacije zaposlenika i vodio brigu da na helikoptere ne budu ugrađivani dijelovi sumnjive kvalitete i porijekla. Nakon što je došao u sukob s hrvatskim trgovcima i posredncima koji su nabavljali opremu loše kvalitete morao je 2002. napustiti Hrvatsku jer mu Jozo Radoš kao ministar obrane nije obnovio ugovor. U posljednjih pet godina kao priznati stručnjak radio je u Kolumbiji, Nepalu, a zadnje dvije godine zaposlen je u slovačkoj tvrtki Air Transport Europe u gradu Popradu.