ŠEF SIGURNOSTI letačkih operacija i član sindikata pilota, kapetan pilot Ernest Nemet, potvrdio je kako nema kršenja Pravilnika o radnom vremenu i Zakona o broju sati naleta tijekom godine, ali i da je potrebno još desetak kapetana pilota za optimalno planiranje Anonimno pismo koje je nedavno skupina pilota nacionalnog zračnog prijevoznika Croatia Airlinesa uputila na adrese svih državnih institucija i medijskih kuća, i u kojem je dramatičnim obraćanjem ustvrdila kako letovi njihovim zrakoplovima nisu sigurni zbog izrabljivanja malobrojnih letačkih posada kršenjem svih zakonskih i fizičkih mogućnosti, nije utemeljeno na stvarnim činjenicama nego je rezultat nezadovoljstva pilota novim pravilnikom o radnom vremenu koji su prošle godine, među ostalim, potpisali i njihovi predstavnici odnosno sindikat.

U dramatičnom obraćanju javnosti spominje se i kornatska tragedija, te mogućnost da se takvi razmjeri nesreće mogu dogoditi i u zrakoplovstvu. Ipak, u pismu sastavljenom na četiri stranice, uz dodatak triju priloga, niti jednom se ne spominje konkretan slučaj ugrožavanja sigurnosti leta kao ni kršenje zakonom propisanog vremena letenja i radnog vremena općenito. Neslužbeno smo doznali iz izvora bliskih sindikatu pilota kako je anonimno pismo napravilo više štete nego koristi pilotskoj zajednici u Croatia Airlinesu jer su se njegovi sastavljači, umjesto problemima njihove struke, bavili članovima uprave i Nadzornog odbora, poslovanjem tvrtke na strateškoj razini, voznim parkom, besplatnim kartama i obračunom s novinarima, što bi najmanje trebao biti posao pilota. Nacional je istražio najvažnije navode iz pisma, osobito one o ugroženosti sigurnosti letenja, potom plaće pilota i broj sati naleta u posljednjih nekoliko godina, te je o tome razgovarao i s čelnim čovjekom sigurnosti letačkih operacija u kompaniji Croatia Airlines, kapetanom pilotom Ernestom Nemetom, istovremeno i članom Hrvatskog sindikata prometnih pilota. U svakoj zrakoplovnoj kompaniji, pa tako i Croatia Airlinesu, posade zrakoplova nakon obavljenog leta uvijek mogu napisati izvješće “Air Safety Report” o bilo čemu što bi moglo biti važno za sigurnost, pa tako i kad postoji sumnja da su prekoračili dopušteno radno vrijeme utvrđeno Pravilnikom o radnom vremenu. To može biti napisano u za to predviđenim pisanim formama, elektroničkim putem, postoji mogućnost i za “confidential report” gdje se član posade ne mora uopće identificirati. Osim toga, posadama su dostupni i telefonski brojevi ljudi odgovornih za sigurnost letačkih operacija. Prvi čovjek zadužen za sigurnost letačkih operacija, kapetan pilot Ernest Nemet, o tome je rekao: “Više od tri godine sam na ovoj dužnosti u kompaniji, a u vezi s radnim vremenom ispunjeno je samo jedno izvješće, i to prije dvije godine, koje se odnosi na prekoračenje radnog vremena; riječ je bila o problemu tzv. dijeljenog radnog vremena. Ako smo primjerice navečer kasno slijetali u neku zračnu luku i imali samo pet sati u hotelu za odmor do našeg jutarnjeg leta, a ne puni odmor od primjerice 10 sati, boravak u hotelu nam se nije uračunavao u radno vrijeme, ali je to novim pravilnikom poboljšano.

U konkretnom primjeru, stari pravilnik je dijeljeno radno vrijeme određivao dosta šturo, a postojala je mogućnost tumačenja na više načina. Osobno sam u vezi s tumačenjem Pravilnika tražio sastanak u Ministarstvu na kojem je bilo dogovoreno da se što prije počne izrađivati novi pravilnik, koji se počeo primjenjivati početkom ljetne sezone 2007. Njegovim stupanjem na snagu dobilo se na sigurnosti jer su posade odmornije, ali je došlo i do promjene strukture naleta. Po načelu dijeljenog radnog vremena do tada smo koristili jednu posadu za jednu letačku smjenu, a novim pravilnikom nam za takvu smjenu trebaju dvije. Sasvim je logično da je zbog navedene promjene potrebno ili zaposliti više posada ili povećati opterećenje postojećeg broja posada, dakako unutar zakona, bez kršenja Pravilnika o radnom vremenu i Zakona o zračnom prometu. Povećanje opterećenja postojećih posada bilo bi manji problem kada bi se uspio zadržati jednak broj slobodnih dana. Međutim, povećanje opterećenja o kojem ovdje govorimo minimalno povećava broj sati mjesečnog naleta, a bitno smanjuje slobodno vrijeme. To vidim kao bitnu stavku mogućeg nezadovoljstva posada. Sa žaljenjem moram konstatirati kako sezonu nismo dočekali s onolikim brojem posada koji bi nam omogućio optimalan raspored rada, tj. odnos radnih i neradnih dana. Jedan od razloga svakako je i utjecaj novog pravilnika, na što nije bilo moguće računati šest mjeseci prije, ali je tu svakako i odlazak kolega, opredjeljenje odgovornih za broj posada da se školuje minimalno potreban broj ljudi, kao i nekoliko duljih bolovanja koja su se pojavila na vrhuncu sezone.”

Na pitanje nedostaje li kompaniji zaista desetak kapetana pilota Ernest Nemet je odgovorio: “Činjenica jest da u kompanijiGLAVNI DIREKTOR Croatia Airlinesa Ivan Mišetić (desno) ne želi komentirati anonimna pisma nego poziva inspekciju da na temelju činjenica utvrdi utemeljenost tvrdnji nedostaje desetak kapetana pilota, jer se u današnje vrijeme kad je potražnja za pilotima u svijetu velika i određeni broj hrvatskih pilota odlučuje da zbog većih primanja na neko vrijeme ode u inozemstvo. Većina pilota smatra kako su primanja solidna unutar Croatia Airlinesa, ali u inozemstvu se ona znatnije povećavaju, jer piloti tamo dobivaju bruto plaću, a ne neto kao u Hrvatskoj. Kad bi i vani plaćali doprinose i poreze, plaća bi bila vrlo slična. Poseban problem je ograničena mirovina pilota u Hrvatskoj. Naime, bez obzira na to što se iz plaća pilota uredno oduzima puni postotak doprinosa, mirovina pilota ograničena je zakonski i iznosi približno polovinu one koju bi dobili bez ograničenja. Ta činjenica razlogom je odlaska jednog dijela najstarijih, a time i najiskusnijih pilota van, kako bi skupili rezerve za mirovinu. Kako bismo izbjegli neugodna iznenađenja pojačanih odlazaka kapetana iz tvrtke ili možda bolovanja, čime bi nastao problem s popunom posada za letove, osobito ljeti, u dogovoru s upravom tvrtke ove ćemo godine školovati 12 kapetana pilota, što je možda i više od potrebnog, ali je svakako bolje nego se dovesti u situaciju da se zapošljavaju stranci.

Neki su mediji pogrešno prenijeli informaciju da je Croatia Airlines raspisao natječaj za deset stranih kapetana pilota. To nije točno, nego je samo Ministarstvu rada predan zahtjev za odobrenje kvote stranih pilota koja bi bila dovoljna ako ove godine ne bude dovoljno domaćih pilota. Uvjeren sam da neće biti potrebno zapošljavati strane pilote jer smo odlučili školovati dovoljno domaćih pilota u ovoj godini.”

ANONIMNO PISMO pojavilo se u trenutku skorog dolaska američkih zrakoplovnih vlasti koje bi trebale dati zeleno svjetlo za pokretanje zajedničkih etova United Airlinesa i Croatia Airlinesa prema SAD-u i obratno Također je dodao kako je u vrhuncu turističke sezone, zbog navedenih razloga, povremeno bilo problema da se osigura potreban broj posada. U ozbiljnoj tvrtki kakva je Croatia Airlines nikada nije postojala opcija da se letovi odrade kršeći Pravilnik o radnom vremenu, rekao je Nemet. To dokazuje i činjenica da je Croatia Airlines tijekom ljetne sezone otkazao 10 letova zbog nedovoljnog odmora posada, te zbog istog razloga odbio više ponuda za dodatne čarter letove. Kapetan Nemet se kao i drugi članovi posade povremeno našao u situaciji da ga zovu iz tvrtke na slobodan dan ili čak prije kraja godišnjeg odmora, s upitom bi li mogao uskočiti na neki let. On tu pojavu smatra izrazito iritantnom i razlogom nezadovoljstva posada, ali je svjestan da je to posljednji korak tvrtke prije nego otkaže let, a redovito zbog bitnih poremećaja poput kvarova, vremenskih uvjeta ili ograničenja kontrole letenja. Napominje kako se redovito radilo o upitu “može li?’’ i potpuno u skladu s Pravilnikom, a nikako o tjeranju pilota da let moraju odraditi, što je bitna razlika u odnosu na anonimno pismo u kojem se tvrdi da su posade prisiljavane na kršenje Pravilnika. Odaziv na let nakon takvog poziva nema nikakve veze s kršenjem Pravilnika, ali može imati veze s odnosom članova sindikata prema kolektivnom ugovoru kojim je definiran minimalni broj slobodnih dana u mjesecu. Budući da je riječ o dobroj volji člana posade, nikada nije bilo nikakvih sankcija za bilo koga tko je rekao da ne želi na let. Kapetan Nemet posebno je ponosan na razvijenu “sigurnosnu kulturu’’ u tvrtki, kojom se posade oslobađaju od daljnje dužnosti kada zbog bilo kojih razloga smatraju da nisu sposobne za sigurno obavljanje leta. Takvih slučajeva je bilo, a od posada tvrtka nikad nije tražila da dodatno objasne svoju odluku.

Nacional je došao do službenih podataka o prosječnom broju naleta pilota Croatia Airlinesa u posljednjih sedam godina, iz čega je vidljivo kako je 2007. prosječan nalet pilota bio 690 sati, i to kapetana 745 sati, kopilota 641 sat i kapetana instruktora 683 sata. U posljednjih sedam godina prošla je godina bila s najvećim prosječnim naletom, jer je primjerice 2000. prosječan nalet iznosio 635 sati, 2006. je iznosio 663 sata i tako dalje. Pravilnik o radnom vremenu posade propisuje da tijekom jedne kalendarske godine broj sati naleta ne smije prelaziti 900 sati.

Kad je riječ o osobnom dohotku pilota nacionalne zrakoplovne kompanije, Nacional je doznao kako je prosječna neto plaća kapetana instruktora 33 tisuće kuna, kapetana 30 tisuća kuna, a kopilota 16 tisuća kuna. Tome valja pridodati i neku vrstu trinaeste plaće koja za sve kategorije pilota iznosi još 30 tisuća kuna. Tvrdi se kako je mjesečna plaća kapetana pilota u inozemstvu 10 tisuća američkih dolara. To je možda i točno, ali u Croatia Airlinesu ona za kapetana instruktora iznosi i 11 tisuća američkih dolara. To je bruto iznos na koji se moraju plaćati svi doprinosi i porezi. Naravno, hrvatski piloti odlaskom u inozemstvo na ruke primaju bruto iznos od poslodavca. Usto, u razgovoru s nekim pilotima nacionalne aviokompanije doznali smo i podatak kako su se neki piloti vrlo brzo vratili, jer ono što su vidjeli i doživjeli u nekim drugim kompanijama, prije svega na Bliskom istoku i u Aziji, daleko je od standarda koji su prisutni u Hrvatskoj. Zanimljivo, Croatia Airlines nije nikada zatvorio vrata pilotima koji napuste tvrtku na korektan i sporazuman način i odu u inozemstvo. U kompaniju se mogu vratiti, ali ako i odu izvan Hrvatske kao kopiloti, prije svega s ciljem da vani što brže dobiju kapetansko zvanje, to se pri povratku ne cijeni među kolegama pilotima i dolazi do sukoba. To je i razumljivo s obzirom na razne egzotične, malo poznate kompanije u kojima se kapetansko zvanje može dobiti bez mnogo napora.

Dio Nacionalovih sugovornika smatra kako je izmijenjena struktura naleta pilota u domaćoj zrakoplovnoj kompaniji najviše pogodila one pilote koji dodatno imaju svoje privatne poslove građevinara, trgovaca tekstilom, vlasnika turističkih čarter agencija i slično. Usto, nije tajna kako je određeni broj pilota u Croatia Airlinesu prijavljen na prebivalištima izvan stvarnog mjesta stanovanja, i to zbog neplaćanja prireza. Pa ih se tako može naći da su prijavljeni u Lici, Kninu, odnosno na područjima od posebne državne skrbi.

Dodatni problem zbog objavljivanja anonimnog pisma i neprovjerenih informacija u medijima jest i činjenica kako se to dogodilo upravo u vrijeme koje je vrlo važno za budućnost nacionalnog zračnog prijevoznika. U Hrvatsku će krajem siječnja stići predstavnici američkih zrakoplovnih vlasti koji bi trebali na neki način dati zeleno svjetlo američkom zrakoplovnom prijevozniku United Airlinesu za pokretanje zajedničkih “code share” letova s Croatia Airlinesom. Drugo, kompanija očekuje dolazak novih zrakoplova Q400 kanadskog proizvođača Bombardiera, a uz to je vezano i strateško opredjeljenje nove vlade stavljeno u koalicijski sporazum da tehnički sektor Croatia Airlinesa zajedno sa Zrakoplovno tehničkim zavodom iz Velike Gorice održava zrakoplove stranih kompanija, prije svega se mislilo na kanadsku tvrtku Bombardier.