SPREGA HDZ-a I GRAĐEVINACA Premijerka Jadranka Kosor i čelnik IGH Jure Radić; od 2004. Vlada se intenzivno zaduživala za izgradnju cesta i mostova, a sve su poslove dobivali IGH, Konstruktor Inženjering, Viadukt, Skladgradnja, Osijek Koteks i HidroelektraProšlotjedni nalog Vlade državnoj tvrtki HAC da poništi ugovore o izgradnji autocesta, magistrala i mostova koji se još nisu počeli graditi, vrijedne 7 milijardi kuna, označio je završetak ere nerazumnog trošenja novca koji je godinama država posuđivala u inozemstvu, a koji se većim dijelom putem cestogradnje slijevao u džepove nekoliko građevinskih kompanija bliskih HDZ-ovim dužnosnicima. Tom će odlukom biti zadan udarac i moćnom građevinskom lobiju, koji se posljednjih pet-šest godina opasno isprepleo s hrvatskom izvršnom vlašću i tvrtkama u državnom vlasništvu, za koji se činilo da poput kartela diktira tempo i cijenu svih velikih infrastrukturnih projekata, kojih se Hrvatska uhvatila u mandatu Ive Sanadera.
"Građevinski lobi drži Vladu u šaci", govorili su pojedini stručnjaci, pokušavajući objasniti prometnu politiku aktualne hrvatske vlasti, čiji je pelješki most samo simbol. Zamrzavanje cestogradnje imat će implikacija i za politički život Hrvatske, posebice za unutarstranačke razmirice u HDZ-u, čiji su čelnici na ključna mjesta u državnim tvrtkama za cestogradnju postavljali svoje ljude te omogućavali pojedinim kompanijama unosne poslove. Moćni građevinci vjerojatno neće olako odustati od borbe za milijardu eura vrijedne poslove, a posljedice će se osjetiti i unutar vladajuće koalicije, jer je Vlada pojedine projekte od kojih se sad odustalo, poput Podravske magistrale, forsirala u predizborne svrhe za račun HDZ-ova koalicijskog partnera - HSS.

Znatno će oslabjeti tzv. metkovski lobi i politička pozicija njenog predvodnika Luke Bebića, predsjednika Sabora i jednog od najmoćnijih hadezeovaca. Bebić je posljednje dvije godine putem svojih ljudi pod kontrolu stavio dvije ključne državne tvrtke za cestogradnju - Hrvatske autoceste i Hrvatske ceste, a bio je i glavni kadrovik u Hrvatskim željeznicama. Bebić je na položaj direktora Autoceste Rijeka - Zagreb doveo Metkovca Juricu Prskala, da bi ga prije dvije godine postavio na čelno mjesto Hrvatskih autocesta. Potom je ključni utjecaj imao prilikom imenovanja Stjepka Bobana na ispražnjeno Prskalovo mjesto. Boban se poslije pokazao glavnim zagovarateljem pelješkog mosta.

Radimir Čačić, bivši ministar javnih radova, obnove i graditeljstva, koji je i pokrenuo veliki ciklus cestogradnje u Hrvatskoj, upozorava na nepravilnosti u sustavu dodjele poslova na velikim građevinskim projektima koje financira država. Smatra da će nedostatak novca jako pogoditi sve tvrtke koje žive od državnih poslova: "Neke od velikih građavinskih kompanija, poput Skladgradnje, praktički nisu ni postojale prije nego je država počela s ovom praksom da radove plaća više nego što vrijede. Tvrtke, navikle na netržišni način poslovanja, imat će velikih problema. One ovise o državnom novcu, njega trenutačno ima vrlo malo ili ga nema uopće i jasno je da će doći do sukoba oko toga tko će ga dobiti. Mislim da je i Sanader bio vrlo svjestan što slijedi kad je podnio ostavku. S druge strane, dok god je HDZ na vlasti, ni građevinski lobi neće oslabjeti, jer su HDZ i građevinski lobi jedno te isto. Kako je moguće da Jure Radić odlučuje o tome hoće li se ili neće graditi pelješki most? Kad čelni čovjek privatne građevinske kompanije donosi odluke koje u normalnim državama pripadaju Vladi, jasno je tko vlada ovom državom."

IVO SANADER u društvu direktora splitskog ureda IGH Žarka Deškovića - još jedan kamenčić u mozaiku sprege političara i građevinacaUpravo Radić, direktor Instituta građevinarstva Hrvatske (IGH), privatne tvrtke čiji je suvlasnik ministrica graditeljstva Marina Matulović-Dropulić, figurira kao predvodnik građevinsko-političkog lobija koji upravlja hrvatskom cestogradnjom. IGH je redovito na državnim natječajima dobivao poslove projektiranja infrastrukturnih objekata, dok ih je gradio uvježban tim: Konstruktor Inženjering, Viadukt, Skladgradnja, Osijek Koteks i Hidroelektra. Naravno, nije Vlada odlučila radi štednje stati na kraj uhodanom sustavu, koji je pridonio stvaranju koruptivnog ozračja, u kojem su se podobni bogatili na račun poreznih obveznika, nego stoga što Hrvatske autoceste (HAC), državna kompanija koja je većim dijelom nositelj cestogradnje, više nema odakle posuditi novac kojim bi financirala te projekte. Financijska i gospodarska kriza iscrpila je svjetske investicijske institucije, a zbog nesređenih javnih financija Hrvatskoj i njenim tvrtkama pao je kreditni rejting pa je do novca još teže doći. Jedini koji su pristali razgovarati o financiranju su Europska banka za obnovu i razvitak (EBRD) te Europski investicijski fond (EIB). Međutim, pod ključnim uvjetom koji će imati dalekosežne posljedice za budućnost hrvatskih građevinskih kompanija, koje će se morati prilagoditi drukčijem sustavu poslovanja kad su u pitanju poslovi s državom. Naime, EBRD i EIB svoje kredite uvjetuju poništenjem svih ugovora o gradnji te raspisivanjem novih javnih natječaja koje će budno nadgledati za to osposobljeni stručnjaci spomenutih financijskih institucija.

Stvar je prilično jasna - mi ćemo vas kreditirati, poručuju iz Europe, ali ćete taj novac trošiti onako kako mi želimo. Pokretanjem velikih infrastrukturnih projekata 2000. kakav je gradnja autoceste Zagreb - Split građevinska operativa u Hrvatskoj živnula je nakon gotovo deset godina životarenja. Ponovo su se na noge digle velike građevinske tvrtke, ali one nisu mogle uzeti velik dio kolača jer je otprije bilo ugovoreno da autocestu do Splita gradi američki Bechtel. Zlatna era domaćih građevinskih kompanija počinje odlaskom Bechtela i dolaskom HDZ-a na vlast 2004.
U vrijeme kad je pokrenut veliki val građevinskih radova, dakle u mandatu premijera Ivice Račana i glavnog operativca Radimira Čačića, najskuplji kilometar autoceste plaćao se 4 milijuna eura. Od trenutka kad je projekt cestogradnje naslijedila vlada Ive Sanadera a taj resor preuzeo Božidar Kalmeta, cijena kilometra autoceste do danas je dosegnula 17 milijuna eura. Razloge zbog kojih je gradnja cesta u samo nekoliko godina poskupjela više nego četverostruko, iz aktualne vlade nisu nikad objasnili. Čačić upozorava da nema nikakvih objektivnih razloga za takav porast cijene: "Jedino logično objašnjenje je nesposobnost i korupcija ljudi koji vode te projekte. Građevinarstvo je poprilično egzaktna djelatnost, cijena gradnje je zbroj cijene rada i cijene materijala, a te kategorije su u proteklih 6 godina porasle oko 21 posto. Uostalom, svaki građanin se u to može uvjeriti ako usporedi cijene u drugim sektorima građevinarstva, poput stanogradnje. Dakle, troškovi su porasli za 21 posto, a konačna cijena gradnje cesta za više do 400 posto.

SLAVEN I JOZO ŽUŽUL, vlasnici tvrtke SkladgradnjaTakve nebulozno visoke cijene država je plaćala novcem iz stranih kredita, koje će vraćati hrvatski porezni obveznici. Sad strani kreditori više ne žele financirati takav model cestogradnje, a ono što će financirati uvjetuju transparentnošću javnih natječaja. Taj uvjet zapravo je direktna poruka Europe HDZ-ovoj vladi da je ono što su dosad radili čisti lopovluk i da na taj način više neće moći raditi." Brojni primjeri, koje su otkrili mediji ili su ih u javnost iznijeli pojedini oporbeni političari, upućuju na korupciju u cestogradnji. Posljednji u nizu, kupnja zemljišta uz trasu ceste koja vodi do pelješkog mosta, upućuje na prave razloge ulaska u taj projekt. Idejni začetnik gradnje pelješkog mosta, IGH, i tvrtka Konstruktor inženjering, koja most treba graditi, preko splitskog poduzetnika Vincenca Blagaića otkupili su više od 2 milijuna četvornih metara poljoprivrednog zemljišta, koje će od njih otkupiti država po znatno višoj cijeni. Samo su na tom dijelu "operacije Pelješac" IGH i Konstruktor trebali zaraditi 90 milijuna eura. Esdepeovac Ivica Pančić još je prije dvije godine u Saboru pokazao dokumente iz kojih se vidjelo da su troškovi izgradnje državne ceste između Gaženice i čvora Zadar 2 s planiranih 250 neobjašnjivo porasli na 450 milijuna kuna. Pančić je tada ustvrdio da je netko "u nizu nezakonitosti i korupcije 26 milijuna eura stavio u svoj džep". Afera do danas nije razjašnjena.

Zbog forsiranja projekata za koje su brojni stručnjaci upozoravali da su preskupi i dugoročno neisplativi stekao se dojam da su građevinci zarobili Vladu RH, te da sami određuju što će se graditi, gdje i po kojoj cijeni. Boljim uvidom u vlasničku strukturu najmoćnijeg među njima, Instituta građevinarstva Hrvatske, vidi se da je zapravo riječ o kartelu, čiji su se predstavnici uvukli u sve pore izvršne vlasti, znanstvenih institucija i rukovodećih tijela državnih kompanija koje planiraju i financiraju cestogradnju, stvorivši vjerojatno najmoćniju ekonomsko-političku organizaciju u državi. Prema tome, nisu građevinci zagospodarili Vladom, nego ljudi iz izvršne vlasti u sprezi s privatnim kompanijama zajedno tvore toliko spominjani građevinski lobi.
Građevinski kartel okupljen je oko Instituta građevinarstva Hrvatske, kompanije kojoj je na čelu Jure Radić, čovjek koji je prošao gotovo sve rukovodeće položaje u HDZ-u i Vladi - bio je ministar znanosti, zatim razvitka i obnove, glavni tajnik i potpredsjednik HDZ-a, drugi čovjek Vlade te predstojnik ureda pokojnog predsjednika Franje Tuđmana. Uz čelnu poziciju u IGH-u, Radić danas drži katedru za mostove na Građevinskom fakultetu u Zagrebu. Iako Radić tvrdi da je njihova snaga u stručnosti, broju inženjera i stručnjaka, a ne u lobiranju, sumnju na njegove riječi baca činjenica da iz te tvrtke dolaze mnogi lokalni i državni dužnosnici koji danas, među ostalim, odlučuju o urbanističkim planovima i o tome kojim će se tvrtkama dodjeljivati pojedini poslovi financirani iz lokalnih i državnog proračuna. U Nadzornom odboru IGH je Aleksandar Čaklović, član Uprave Autoceste Zagreb - Macelj koja u ime države financira tu autocestu. Ne treba posebno naglašavati da je u gradnji autoceste Zagreb - Macelj sudjelovao i IGH. Čaklović je bio i predsjednik Uprave Hrvatskih cesta.
Član Nadzornog odbora i suvlasnik IGH je i Slavko Kojić, pročelnik Ureda za financije Grada Zagreba i bivši zaposlenik IGH. Upravo IGH svoje najveće poslove dobiva u Zagrebu, poput preuređenja Branimirove ulice, studije gospodarenja otpadom, gradnje mostova preko Save i proširenja aerodroma Zagreb.
Valja se prisjetiti da je u prvom mandatu vlade Ive Sanadera direktor HAC-a bio Mario Crnjak, također suvlasnik i jedan od regionalnih direktora IGH. Prema podacima iz HAC-a, u četiri godine Crnjakova vođenja te državne tvrtke IGH je od njih dobio poslove vrijedne pola milijarde kuna.

ŽELJKO ŽDERIĆ, direktor i vlasnik Konstruktor inženjeringa, u društvu s Jurom RadićemIpak, najeklatantniji primjer isprepletenosti privatnih i javnih interesa jest činjenica da je Marina Matulović-Dropulić, ministrica graditeljstva i okoliša, suvlasnica IGH. Iako je na čelu državnog resora koji donosi, prihvaća i odobrava strategiju gradnje kompletne infrastrukture u zemlji te određuje gdje će se što graditi, pitanje sukoba interesa ministrice Matulović-Dropulić nikad nije službeno pokrenuto. Osim toga, ona se nalazi na položaju na kojem se donose ključne odluke, pa je kao dioničar imala i povjerljive informacije, na kojima je u obliku dividende svake godine zarađivala sve veći novac. Samo 2006. Marina Matulović-Dropulić je putem dividende na IGH-u zaradila 74.850 kuna. Ministrica Dropulić je i članica Nadzornog odbora Hrvatskih željeznica, državne tvrtke od koje je IGH dobio posao projektiranja nizinske pruge od Rijeke do Zagreba vrijedan 75 milijuna kuna. Činjenica je da je IGH u posljednjih pet godina postao jedna od najvećih građevinsko-projektantskih kompanija u jugoistočnoj Europi, prije svega zahvaljujući poslovima koje je ta tvrtka dobivala od države. Kako se radi o kompaniji koja se bavi projektiranjem i nadziranjem gradnje, za izvođenje radova birane su kompanije s građevinskom operativom. Tako se IGH prometnuo u svojevrsnog predvodnika lobija koji uglavnom nastupa zajedno - Radić i ekipa projektiraju, a radove izvode Konstruktor inženjering, Hidroelektra i Viadukt s nezaobilaznim kooperantom - Skladgradnjom braće Žužul.
Da na funkcioniranje te grupacije znatan utjecaj ima rodbinsko-prijateljska isprepletenost, pokazuje još jedna pojedinost: Željku Žderiću, direktoru i vlasniku Konstruktor inženjeringa, Jure Radić je vjenčani kum, a prvi čovjek Konstruktorove zagrebačke podružnice je sin Petra Đukana, predsjednika Nadzornog odbora i suvlasnika IGH. Kad se jednom ispreplela i povezala s ljudima u vlasti, građevinska je klika lako mogla određivati što će se graditi i koliko će to koštati. Da su nacionalni prometni interesi postali samo alibi za bogaćenje pojedinaca, dobro ilustrira sljedeći primjer: Vlada RH donijela je 2000. Strategiju prometnog razvitka Hrvatske, kojom je predviđeno da će se raspodijeliti proračunski novac namijenjen razvoju prometne infrastrukture. Kako objašnjava dekan zagrebačkog Fakulteta prometnih znanosti Ivan Dadić, taj dokument nikad nije poštovan: "Tom strategijom bilo je točno određeno kako će se raspodijeliti proračunski novac namijenjen razvoju prometne infrastrukture.

Bilo je rečeno da će se 40 posto ukupnog novca odvajati za gradnju cesta, 25 posto za željeznice, 20 za pomorski i vodni promet, 10 posto za suvremene transportne sustave i terminale, te 5 posto za zračni promet. Danas, 10 godina kasnije, vidljivo je kako smo gotovo isključivo ulagali u gradnju cesta i autocesta. Ipak, ono što je još gore, potpuno smo zanemarili promet u gradovima. Dakle, izgradili smo puno toga što nam ne treba i gotovo ništa što nam je potrebno. Imamo autoceste koje zjape prazne, u jeku turističke sezone dnevno njima prođe tek desetak tisuća vozila, po čemu su one među najmanje rentabilnim prometnicama u Europi. Umjesto da smo poboljšavali promet unutar gradova i naselja, mi smo trošili milijarde kuna na gradnju cesta na praznim ledinama, a sve to da netko zaradi što više ne pridonoseći hrvatskom društvu." Ipak, zbog gospodarske krize i porasta nelikvidnosti u državi i sami su građevinski divovi upali u probleme. Nedavno su svi hrvatski mediji prenijeli vijest da IGH ima problema s isplatom plaća, a Jure Radić tvrdio je da će plaća biti makar sebi ne isplatio osobni dohodak. Međutim, ti problemi trebali su biti prolazni jer su građevincima zalog za budućnost bili poslovi koje im je država i dalje davala. No odlukom Vlade da razvrgne ugovore s građevinskim tvrtkama te da suspendira četverogodišnji plan cestogradnje praktički se poništava dosadašnji model po kojem se država zaduživala u inozemstvu, dajući jamstva Hrvatskim autocestama, kako bi se privatnici bogatili, a porezni obveznici u budućnosti taj dug vraćali s kamatama.