HRVATSKI VOJNI VRH Ministar obrane Davor Božinović s pukovnikom Goranom Strmečkim i general-pukovnikom Slavkom Barićem na presici na kojoj su priopćeni rezultati istrage o padu dvaju MiG-ova 21 kod SlunjaRepublika Hrvatska već neko vrijeme nema sposobnost nadzora svog zračnog prostora, što znači da se ne ispunjava temeljna ustavna zadaća Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, doznao je Nacional od visokog izvora u Hrvatskom ratnom zrakoplovstvu. Prema njegovim riječima, Republika Hrvatska nije zadovoljila zahtjev NATO-a da sa svojim borbenim zrakoplovima MiG-21 bude spremna djelovati tijekom noćnih sati, odnosno da za tu svrhu ima spreman dežurni dvojac pilota. “Hrvatski zračni prostor potpuno je nezaštićen noću i ne možemo ga štititi jer je još 1. 12. 2009. prekinuta obuka iz noćnog letenja zbog nedostatka guma i neispravnosti zrakoplova. Četvorica pilota koja su obučavana za tu zadaću nisu završila obuku, a do danas se ništa u vezi s tim nije promijenilo. Dežurnog dvojca nemamo ni dalje, osobito je teško u zimskim uvjetima kada mrak padne već u 17 sati, pa se letenje ne odvija sve do osam sati ujutro idućeg dana.” Informacija je dramatičnija ako se zna da početkom lipnja u posjet Hrvatskoj dolazi papa Benedikt XVI.

Njegov dolazak zbog svega spomenutog postaje upitan. Takvu negativnu sigurnosnu prosudbu moguće je poboljšati samo ako hrvatski zračni prostor za vrijeme boravka Pape budu nadzirali zrakoplovi neke druge članice NATO-a. Sve drugo bilo bi neodgovorno i diletantsko ponašanje hrvatske države i skrivanje istine pod tepih. Prema istom izvoru, nije problem postalo samo noćno letenje, nego preostala nekolicina pilota borbenih zrakoplova uopće nisu dovoljno osposobljena za misije presretanja u zraku jer nemaju dovoljno sati naleta na zrakoplovima ni obuke. Pojednostavnjeno, nisu u trenaži, jer su prevelike pauze između letova, što je nedopustivo za pilote borbenih zrakoplova. Osim toga, pilotima je zabranjeno djelovanje raketama R-60, a razlog se ne zna. Riječ je o raketama kojima se gađaju neprijateljske letjelice na manjim udaljenostima, a mogu se gađati i ciljevi na zemlji. Neizostavan problem je i oprema pilota borbenih zrakoplova. Pilotske kacige i maske su pri samom kraju vremenskog resursa korištenja ili je on već istekao, a da piloti i ne znaju. Nitko nema visinsku opremu jer je nikad nije ni zadužio, a riječ je o opremi za letenje na visinama mogućeg presretanja otetih putničkih zrakoplova, a to može biti i 10 tisuća metara. Nikad se nije moglo planirati letenje ni tijekom jednog mjeseca, jer se nije znalo koliko će borbenih zrakoplova biti ispravno u Puli.

Posljednjih deset godina svake godine se planiralo gađanje, raketiranje i bombardiranje ciljeva na zemlji zrakoplovima MiG-21, i to u proljeće i jesen, ali je ono ostvareno samo u 2006. i posljednje tragično 2011. nad Slunjem, što najbolje govori o kakvom niskom stupnju obučenosti pilota se radi. U nedostatku novca za kupovinu prijelaznog zrakoplova za školovanje pilota borbenog zrakoplova kakav je MiG-21 morao se improvizirati i prilagoditi sustav obuke, i to prije nešto manje od deset godina, pa je tako Hrvatska jedina zemlja u svijetu koja pilote MiG-ova stvara nakon obuke na turboprop zrakoplovima Pilatus PC-12. Pretpostavljalo se da bi zbog toga obuka trebala biti temeljitija i znatno dulja od uobičajene. Međutim, kako Nacional doznaje, mladi piloti u prvim generacijama obuke nisu odradili ni planiranih 55 sati koji su trebali uključivati obuku iz osnovnog, navigacijskog, grupnog i instrumentalnog letenja. Obuka je znala trajati i po dvije godine zbog neispravnosti zrakoplova. Tadašnji zapovjednik 92. zrakoplovne baze u Puli, brigadir Ivan Bosak, nije ispoštovao Program letačke obuke i njegovim “dekretom“ preobuka je završena, a da nisu odrađeni svi planirani zadaci. Nisu odrađeni svi letovi vezani uz instrumentalno letenje, visinsko letenje ni letovi ubrzanja kako na jednosjedu, tako i dvosjedu. Upravo takvu improviziranu obuku završio je satnik Igor Trošelj, jedan od dvojice pilota koji su sudjelovali u nedavnoj nesreći u Slunju.

JEDINI PREOSTALI INSTRUKTOR Robert Huf (desno) još jedini osposobljava pilote za letenje na MiG-u 21, svi ostali instruktori morali su prekinuti karijere, dobrim dijelom i zbog bolesti koje su zadobili jer su na lovcima letjeli do 45. godine života, umjesto do 35., kako je pravilo u zapadnim zemljamaMladi piloti, pa tako i satnik Igor Trošelj, tijekom daljnje obuke radili su vježbe presretanja bez upotrebe radara i na dvosjedima, što je nonsens. Ubrzanim su tempom, kršeći pravila sigurnosti letenja, u većoj ili manjoj mjeri morali što prije završiti presretačku obuku samo zato da se stariji piloti na tada nacionalnom borbenom dvojcu rasterete i da mladi piloti uskoče na njihovo mjesto. Koliko su mladi piloti bili osposobljeni za to, nitko nije pitao, a pogotovo ne brigadir Ivan Bosak koji je određivao pravila igre. Da apsurd bude još veći, povjerenstvo koje je ispitivalo nesreću MiG-ova u Slunju upravo je umirovljenog Ivana Bosaka pozvalo kao stručnog eksperta da dade svoj sud o nesreći. U najmanju ruku radilo se o teškom sukobu interesa, jer je upravo Bosak zbog svojih zapovijedi o prekidu letačke obuke najodgovorniji što satnik Igor Trošelj nije već od samih početaka imao potpunu obuku na zrakoplovu tipa MiG-21. Godišnji nalet hrvatskih pilota na MiG-ovima je 40-ak sati, što je nedovoljno za bilo kakvu ozbiljniju ocjenu njihove spremnosti, jer da bi svoje zadaće u zrakoplovu izvršavali rutinirano i bez suvišne napetosti, potrebno je najmanje 90 - 100 sati naleta godišnje. Da bi prošao put od pete do prve kategorije pilota MiG-a, mladi pilot mora imati oko 500 sati naleta. Za vrhunskog pilota MiG-a školovanje traje deset godina i, prema nekim procjenama, državu stoji do šest milijuna USD. Čak i kada bi se obojici pilota koja su pala kod Slunja zbrojili sati naleta, oni ih ne bi imali toliko. Zbog malog broja sati naleta godišnje i velikih vremenskih razmaka između dvaju letova, pilotima refleksi gube na oštrini, više vremena im treba za neku radnju. Najgore od svega, mlade pilote više nema tko podučavati. U Hrvatskoj je trenutačno samo jedan instruktor na MiG-ovima, i to je pukovnik Robert Huf. Brigadir Ivan Selak drugi je instruktor, ali on je donedavno bio zaposlenik Zrakoplovno-tehničkog centra kao probni pilot. Ostali su instruktori oboljeli u nekoliko posljednjih godina od šećerne bolesti, tromboze, jedva su preživjeli infarkt i tome slično, a većina njih je dragovoljno napustila oružane snage i zatražila mirovinu. Nagli gubitak zdravlja tih pilota treba pripisati činjenici da u Hrvatskoj piloti na MiG-ovima operativno lete i do 45. godine, dok se u zapadnim borbenim zrakoplovstvima ta granica penje najviše do 35 godina. Ne samo da obuka hrvatskih pilota MiG-ova nije bila odrađena po svim pravilima struke, već im nisu pruženi ni adekvatni uvjeti smještaja i boravka u vojarni gdje rade. Krov zgrade eskadrile borbenih zrakoplova u Puli prokišnjava već dulje vrijeme, sanitarni čvor izgleda kao leglo zaraze i boleština. Zapovjedništvo za potporu Glavnog stožera Oružanih snaga još više otežava situaciju, jer zrakoplovnu vojnu bazu volonterski pomažu uređivati svojim strojevima zaposlenici Zračne luke Pula, umjesto da to čine pripadnici Oružanih snaga.

BRIGADIR IVAN BOSAK Njegovim dekretom obustavljena je obuka pilota u PuliPosebno je pitanje stambena problematika, jer je činjenica da Ministarstvo obrane Republike Hrvatske nije osiguralo adekvatne stambene prostore ni tako malom broju pilota i članova njihovih obitelji. Nema nikakve sumnje da je nedostatak novčanih sredstava doveo do situacije kakva je danas u eskadrili borbenih zrakoplova. Međutim, njegovom ravnomjernijom preraspodjelom unutar vojnog proračuna mogla se izbjeći današnja katastrofalna situacija. MORH već godinama financira državni aparat iz svog proračuna umjesto da sredstva ulaže u znanje, školovanje i poboljšanje standarda vojnika. Nema nikakva razumnog objašnjenja da se iz proračuna MORH-a plaća nabava Canadaira i Air Tractora, potom da MORH financira akcije spašavanja i traganja, prijevoz bolesnika s otoka i slično. Ukupna cijena triju zrakoplova Air Tractor je 6.767.722 eura, 2.255.907,33 po zrakoplovu. Uz odgovarajuću opremu i obuku u iznosu od 866.171,70 eura, vrijednost posla iznosi 7.633.893 eura. Dva Canadaira CL-415 koštaju 62 milijuna američkih dolara. U 2007. i 2008. vojni helikopteri Mi-8 imali su ukupno 2200 letova samo za medicinske potrebe. Ako je cijena sata leta Mi-8 približno 1500 eura, ne treba previše biti pametan pa izračunati troškove. Ako je MUP napravio cjenik svojih usluga, to bi trebao učiniti i MORH i ispostaviti račun, primjerice, ministru zdravstva Darku Milinoviću. Nadalje, desetke milijuna kuna MORH je prošlih godina potrošio na plaćanje komunalija za objekte koji su već bili predani lokalnoj samoupravi, što je potpuni apsurd. Kako se dosad država odnosila spram MORH-a, ne treba očekivati ni ovoga puta da će obećanja biti ispunjena, odnosno da će MORH-u biti vraćen barem mali dio onoga što mu se uzima iz godine u godinu. Za vrhunskog pilota MiG-a školovanje traje deset godina i prema nekim procjenama državu stoji i do 6 milijuna USD. Dakle, deset vrhunskih pilota borbenih zrakoplova košta koliko i dva Canadaira koje je MORH kupio iz svog proračuna, a nije trebao, jer to nije praksa nigdje u svijetu. Očito je sustav organizacijski potpuno krivo postavljen i kao takav zanemaruje nacionalne interese definirane Ustavom, a nadzor hrvatskog zračnog prostora pripada kategoriji iz članka 7 Ustava RH. Njega više nije moguće ostvariti, osobito noću, a situacija nije ništa bolja ni danju.