Ministar Radimir Čačić s radnicimaMalo tko je svega tri dana prije otvaranja vjerovao da će na vrijeme biti završen najteži dio autoceste prema Splitu Gornja Ploča – Zadar 2 s pripadajućom prilaznicom Udbina – Gornja Ploča. Čak je i general Čermak, koji je pobijedio na natječaju za izgradnju benzinskih crpki na autocesti, još u petak, tri dana prije otvaranja, bio strašno iznenađen vijestima da će autocesta biti otvorena u ponedjeljak 30. lipnja a ne u jesen, kako su mu tvrdili sami inženjeri koji su na toj autocesti radili. Kao što nije vjerovao umirovljeni general, a trgovac naftom, tako ni drugi nisu vjerovali da će ministar Radimir Čačić i njegova ekipa ostvariti ono što su obećali – da će pred sam početak turističke sezone biti svladan Velebit i tako skraćen put od Zagreba do Zadra za 45 minuta. Uz ekonomsko i prometno, taj završetak na vrijeme ujedno je i važno političko pitanje. Uspješnim okončanjem radova Čačić i cijela Vlada, a time i vladajuća koalicija, dobili su u očima običnih ljudi velike bodove, jer su se pokazali operativnim ljudima koji i najkompliciranije poslove mogu obaviti u zadanim financijskim i vremenskim okvirima. Da se to nije postiglo, cijela Vlada bila bi na udaru kritike oporbe koja bi sigurno iskoristila kašnjenje kao eklatantan primjer nekompetentnosti i nesposobnosti Vlade. A je li baš sve išlo tako glatko?

Kad je vidio da Hrvatske ceste koje su pod kontrolom Linića neće na vrijeme dovršiti prilaznu cestu Udbina-Gornja Ploča, Čačić je zaprijetio da će na tu dionicu prebaciti mehanizaciju Hrvatskih autocesesta koje su pod kontrolom HNS-aPrije samo dva tjedna završetak projekta na vrijeme bio je pod velikim upitnikom. Za to su bile krive Hrvatske ceste koje su trebale na vrijeme završiti građevinski manje zahtjevnu prilaznu cestu Udbina – Gornja Ploča. Bez tog dijela nije bilo moguće otvoriti niti pravi autoput koji presijeca Velebit. Potpuno skrhani saznanjem da su se inženjeri Hrvatskih cesta pomirili s time da neće moći na vrijeme završiti cestu, inženjeri Hrvatskih autocesta hitno su o tome obavijestili ministra Čačića koji je u to vrijeme bio u Solunu. Istoga dana, nakon što je još jednom provjerio situaciju na terenu, Čačić je vidjevši da je cjelokupni plan završetka izgradnje autoceste došao u pitanje zbog nečije neodgovornosti, vrlo burno i direktno reagirao pokušavši spasiti projekt.

Taj događaj bio je samo nastavak cijeloga niza sukoba između Čačićeva Ministarstva graditeljstva i Ministarstva prometa i veza koje vodi ministar Žuvanić a koji su kulminirali 18. lipnja, kad je Čačić poslao Račanu i Žuvaniću pismo-ulitimatum u kojem je zahtijevao da mu u roku od 24 sata točno odgovore jesu li Hrvatske ceste, koje su u nadležnosti Ministarstva prometa i veza, kadre na vrijeme završiti prilaznu cestu od Udbine do Gornje Ploče. Ako to nisu u stanju, Čačić je napisao da će preuzeti stvar u svoje ruke i prebaciti mehanizaciju i inženjere s drugih gradilišta koja su u nadležnosti Hrvatskih autocesta, odnosno njegova ministarstva, i završiti na vrijeme taj put koji Hrvatske ceste nikako nisu mogle završiti. A bez završetka tog dijela ceste, beskorisno bi bilo jurišati na poštivanje rokova na autocesti od Gornje Ploče do Zadra. Alarmantna situacija potrajala je nekoliko sati. Ministar Čačić je iz Soluna vodio akciju i odande kontaktirao s pojedinim inženjerima na gradilištima i razrađivao strategiju za brzo djelovanje. Ipak, Čačićev ultimatum urodio je plodom. Račan je pritisnuo Žuvanića, a ovaj direktora Hrvatskih cesta Vladimira Bizjaka, koji je uputio dodatne radnike i mehanizaciju na taj dio ceste, uz čvrsto obećanje da će poštovati zadane rokove.

Iza te dramatične situacije koja je dovela u pitanje cijeli projekt krije se i krak sukoba između vrha HNS-a i vrha SDP-a, odnosno potpredsjednika Vlade Slavka Linića. Čačić i vodstvo HNS-a okrivljuju Linića da je nepotističkom politikom cjelokupni projekt doveo u pitanje. Kao što su Hrvatske autoceste (HAC) pod kontrolom Čačićeva ministarstva, odnosno HNS-a, tako su Hrvatske ceste (HC) pod kontrolom Linića, odnosno SDP-a. Čačić je na čelo HAC-a postavio Stanka Kovača, čovjeka koji je napravio autocestu Zagreb – Karlovac a Linić na mjesto direktora HC-a Vladimira Bizjaka, svoga starog partijskog druga iz Rijeke, s kojim je 90-ih osnovao zajedničku tvrtku a nakon toga ga kao gradonačelnik postavio ga za direktora komunalnog poduzeća “Komunalac”. Bizjak, kome je nakon Čačićeva pisma došla u pitanje direktorska fotelja, odmah je povećao broj radnika, postavio svog najsposobnijeg inženjera za šefa gradilišta i prilazna cesta je završena na vrijeme, iako ni radnici koji su je gradili nisu vjerovali u poštivanje roka. Nakon takvog traumatizirajućeg iskustva, teško će se u ovakvom sastavu nastaviti gradnja novih 200 kilometara iduće godine. Ljudi bliski Čačiću smatraju da SDP vodi pogrešnu kadrovsku politiku po pitanju izgradnje cesta, a i stručnost samog ministra Žuvanića je pod velikim znakom pitanja. U HNS-u smatraju da se s ovako nestručnim ljudima neće moći ostvariti zacrtani planovi za sljedeću godinu te da je ova dionica bila dobar test koji je pokazao tko može a tko ne može raditi na ovako zahtjevnim projektima.

“Najzaslužniji čovjek za izgradnju autocesta u Hrvatskoj nisam ja nego Stanko Kovač. On je osmislio ne samo trase i način gradnje nego i način financiranja. Bez njega ništa od cijeloga posla ne bi bilo. U našoj ekipi postoji i treći bez kojega ne bi bilo šanse da se projekt završi – Josip Sapunar, 30-godišnjak koji je diplomirao na Harvardu, financijski stručnjak koji nam je pomogao da osmislimo i operacionaliziramo kreditiranje cjelokupnog projekta. Gledam jednu večer staroga Branka Horvata koji napada projekt gradnje autocesta, kao rasipanje novaca iz državne blagajne. Gospodin Horvat i njemu slični uopće ne razumiju ono o čemu govore, a kamoli da razumiju način financiranja koji smo osmislili Kovač, Sapunar i ja. Moram razočarati Horvata i reći da ni jedna kuna iz državnog budžeta nije potrošena na gradnju autocesta. Financiranje je vrlo jednostavno, iz dva izvora. Jedan su cestarine koje će se ubirati a drugi je naknada iz benzina od 60 lipa po litri. Tom naknadom izravno se financira izgradnja autocesta, umjesto da odlazi u budžet pa zatim iz budžeta u HAC. Dakle, te naknade nemaju nikakve veze s porezima i trošarinama koji idu u budžet a što ljudi ne razumiju”, rekao je za Nacional ministar Čačić i nastavio: “Cjelokupna gradnja stajat će nas manje nego što smo planirali. Model finaciranja i troškova radili smo po kamatnoj stopi od 8 posto a na kraju cijenu kapitala plaćamo od 2 do 5 posto. To smo uspjeli zahvaljujući Sapunarovu modelu. On je osmislio kako da se kreditni rejting države u slučaju izgradnje autocesta podigne s razine BBB na kojoj je danas na AAA. Kad imate AAA, to znači da možete dobivati kredite po najpovoljnijim uvjetima. Kako smo to učinili? Prvo smo otišli u Japan i tamo predočili projekt Nexiji, državnoj agenciji za komercijalne kreditne linije. Ona nam je dala pozitivno mišljenje te nam je odobren iznimno povoljan kredit od 250 milijuna dolara na rok od 15 godina. Prije mjesec dana Sapunar i ja smo otišli u Washington. Tamo smo otišli u OPIC (Overseas Private Investment Corporation), predočili svoj plan i dobili od njih podršku i jamstvo za povoljne kamatne stope za kredit od novih 250 milijuna dolara. Ne samo da smo time znatno pojeftinili gradnju autoceste nego smo pomogli time i državi u cjelini za financiranje drugih kapitalnih investicija. Takav je kredit prvi koji je netko dobio u Europi i jedan od tri za koje je dosad OPIC uopće jamčio na taj način. Jednostavno rečeno, OPIC jamči za nas kod komercijalnih banaka najpovoljniji kreditni rejting AAA. O tome je dosad Hrvatska mogla samo sanjati, jer je to bilo rezervirano samo za najrazvijenije zemlje svijeta. Toj izvrsnoj cijeni pridonijeli smo dijelom i time što sve radove završavamo na vrijeme, što znatno pojeftinjuje izgradnju i financiranje. Stoga ovo forsiranje poštovanja rokova nije zbog politike, kako bi nam mnogi htjeli podmetnuti, nego u prvom redu iz financijsko-ekonomskih razloga, jer bez poštovanja rokova ne možemo dobiti ni povoljno financiranje.”

Završetkom i puštanjem u rad dijela autoceste Gornja Ploča – Zadar završava se i najteži posao završetka cesta u Hrvatskoj u dužini od 138 kilometara koji je de facto počeo u travnju 2002. kad je donesen zakon i osnovano poduzeće Hrvatske autoceste, kad je na njihov čelo došao Stanko Kovač. U jesen će se otvoriti još jedan dio prema Varaždinu dugačak 12 kilometara i za ovu godinu posao je gotov. Sljedeće godine po istom modelu izgradit će se novih 200 kilometara autocesta, što je u svjetskim razmjerima golem posao. na primjer, Berlusconi, kada je došao na čelo Italije, obećao je u svom predizbornom programu da će za vrijeme svog mandata izgraditi 400 kilometara autocesta, a u Hrvatskoj će to biti više od 500 kilometara. Zašto je taj dio prema Zadru ujedno bio i najteži zalogaj za HAC?

Najteži dio gradnje svake autoceste je probijanje tunela. Prema Zadru je probušeno pet tunela, od kojih je Sveti Rok najduži. Uz Sveti Rok probušena su još tuneli Krpani, Bristovac, Čelinka i Ledenik. Sveti Rok počeo se graditi još prije deset godina. No zbog loše organizacije, nedostatka novca i rata gradnja se otegnula i tih 5700 metara probilo je sve rokove. Čačić i Kovač prošle su godine ubrzali radove i tunel je probušen. Nekako u to vrijeme zaredale su nesreće u Švicarskoj i Austriji gdje su u tunelima poginuli deseci osoba u lančanim sudarima i požarima, te se rodila ideja da se probuši još jedan usporedni tunel. Dok se prvi bušio deset godina, drugi je probušen u rekordnom roku od devet mjeseci. Asfaltiranje i postavljanje signalizacije i ventilacije bit će završeno sljedeće godine. Za to vrijeme cjelokupni promet odvijat će se kroz jedan tunel s tri trake. Zanimljivo je da su radnici pri kopanju drugog tunela otkrili špilju u središtu Velebita koja je veća od Postojnske jame u Sloveniji i koja bi mogla u bliskoj budućnosti biti jedna od većih hrvatskih turističkih atrakcija.

Uobičajena cijena po kilometru autoceste iznosi 7 do 8 milijuna eura, no kad su uključeni i tuneli, cijena se penje na 10 milijuna eura po kilometru. Uz samo bušenje, koje je jako skupo, potrebno je izdvojiti i golem novac za ventilaciju, signalizaciju i telefoniju koja je u novoizgrađenim tunelima najmodernija u Europi. Dio ceste od Gornje Ploče do Zadra dug je 61 kilometar i upravo zbog pet tunela na trasi cijena izgradnje iznosila je 700 milijuna eura. Visina cestarine je 30 posto niža nego u ostalim europskim zemljama i iznosi 0,05 eura po kilometru. Da bi cijela autocesta mogla funkcionirati kao zasebna cjelina, potrebno je neovisno napajanje električnom energijom. Za to je samo na tom dijelu sagrađeno 28 trafo-stanica, što je infrastruktura kojom se koristi i lokalno stanovništvo.

Prema Čačićevim riječima nema nikakve dvojbe da će do 2008. biti dovršena autocesta do Dubrovnika. Već sada u modelu financiranja, kako je zamišljen, ima prostora za milijardu i 520 milijuna eura za izgradnju te ceste. Prošloga je tjedna premijer Račan prvi put javno rekao da bi se Hrvatska mogla uključiti u gradnju autoceste kroz BiH. Ta PC autocesta bila bi nastavak autoceste koja od Ukrajine vodi kroz Rumunjsku, Mađarsku, Hrvatsku i BiH do Ploča. Kako bi se u izgradnju u BiH mogla uključiti Hrvatska?

Hrvatske tvrtke su prema Čačićevim riječima stekle golemo iskustvo u gradnji autocesta u zadnjih godinu dana. Hrvatska bi trebala ponuditi BiH, koja nije ni stručno ni financijski dovoljno snažna, da napravi predradnje, koje bi koštale oko 5 posto cjelokupne investicije, odnosno 200 milijuna eura. U te predradnje ulaze projektna dokumentacija, utvrđivanje trase, načina financiranja. U dobivanju posla hrvatskom konzorciju tvrtki (Konstruktor, Viadukt, Cesta, Hidroelektra i Strabag) pomoći će svakako pozitivna ocjena dosad obavljenog posla. Prema izvorima iz Vlade, Hrvatska bi ponudila svoje usluge BiH, pa čak i financiranje pretfaze samo pod jednim uvjetom – da vlada BiH raspiše međunarodni tender za izgradnju autoceste. U Račanovu kabinetu smatraju da bi u tom slučaju Hrvatska imala velike šanse da dobije posao. Prema njihovu mišljenju Bechtel, Astaldi Bouyoux nisu konkurenti hrvatskom konzorciju, a ako bi netko od njih i dobio posao, za 90 posto radova angažirao bi sigurno hrvatske tvrtke. Odgovorni iz Vlade spominju pošteni međunarodni tender potaknuti najavama da bi bosansko-malezijska tvrtka BOSMAL mogla dobiti posao ne preko natječaja nego privatnim vezama i iz političkih razloga. Iza tog konzorcija navodno stoji Haris Silajdžić. Ako bi hrvatski konzorcij dobio koncesiju, mehanizacija bi se odmah po završetku radova u Hrvatskoj prebacila u Bosnu i Hercegovinu, što bi bitno pojeftinilo gradnju. Da Hrvatska i ne dobije koncesiju za gradnju, imala bi velike koristi od te autoceste jer bi luka Ploče postala glavna luka za Ukrajinu i okolne zemlje, što bi opet donijelo veliku korist državi.

U kompleksu pitanja o autocesti prema Dubrovniku mnogo se nagađa o Neumu i prolazu kroz njega. Stav Vlade vrlo je čvrst. Kroz Neum će ići koridor, odnosno autocesta, a na ulazu i izlazu postojat će čvor za silazak u grad. Tek na izlazu s čvora bit će policija i carina, tako da će se kroz grad ići bez ikakvih kontrola. Ako bi BiH odustala od takvog dogovora, gradit će se most prema Pelješcu i tako zaobići Neum, od čega će najveću štetu imati upravo BiH.