Premijer Zoran Milanović s Yvesom Gabrielom, predsjednikom BouyguesaVlada je nakon godinu i pol dana natječajne procedure prošli tjedan konačno potpisala koncesijski ugovor za Zračnu luku Zagreb s jedinim ponuđačem - francuskim konzorcijem ZAIC. Iako se u hrvatskoj javnosti na taj potez prvenstveno gleda kao na investiciju od visokih 220 milijuna eura, ugovorom su otvorena vrata i za velike promjene na hrvatskom, regionalnom, ali i dijelu europskog tržišta. Osim Makedonije i Kosova, Hrvatska je jedina zemlja bivše Jugoslavije koja je prepustila svoju najveću i stratešku zračnu luku u privatne ruke. I to na 30 godina.

Time započinje i bitka za regionalno tržište avioprijevozničkih usluga, a možda se potpisala i smrtna presuda za ostale hrvatske jadranske zračne luke - Rijeku, Pulu, Zadar te u manjoj mjeri Split i Dubrovnik. Otvara se i nova fronta na europskom tržištu između tri najjače avioprijevozničke grupacije, redom čvrsto vezane za "prijateljske" zračne luke. Koncesija nad Zračnom lukom ima tako puno šire, pozitivne i negativne posljedice, o kojima se u hrvatskoj javnosti uopće nije raspravljalo prije tako važnog strateškog poteza.

Sama ideja koncesije i izgradnje novog terminala sadržana je u želji bivše, HDZ-ove Vlade, da pokrene investicijski ciklus, a od potencijalnih projekata Zračna luka je predstavljena kao projekt koji može početi odmah. Nova uprava, dovedena za tu svrhu, nije vodila računa o rokovima važenja dokumentacije, niti je nastavila konceptualna rješenja, već je medijski i politički promovirala nužnost uvođenja koncesionara koji će uložiti svoj novac, od Zagreba napraviti regionalno čvorište, dovesti nove linije i putnike i još k tome plaćati izdašne koncesijske nadoknade. I uz mnoga upozorenja ocijenjeno je da je bolje potražiti vanjskog partnera nego se osloniti na domaće snage i proširiti Zračnu luku iz kredita i njenih vlastitih zaliha koje iznose preko 150 milijuna kuna.

ZAIC, sastavljen od dva francuska diva, građevinara Bouyguesa koji zapošljava 130 tisuća ljudi i Aéroports de Paris Managementa koji upravlja s 20-ak zračnih luka, dao je na kraju jedinu ponudu. Koja je ocijenjena izvrsnom, pa čak i pretjerano dobrom jer je ZAIC uz ulaganje u terminal obećao i 1,94 milijardi eura naknada tijekom 30 godina. Na samom početku bilo je 10 zainteresiranih konzorcija iz cijelog svijeta, ali na kraju nitko osim njih nije dao ponudu po uvjetima Vlade. Opća ocjena stručnjaka nakon otvaranja je bila da je ZAIC očito žarko želio ući u ovaj posao, bojao se konkurencije pa je zato i dao naknadu po svakom putniku čak tri puta veću od minimalno propisane dokumentacijom. Već u drugoj godini nakon izgradnje novog terminala dali su projekciju da će imati 3,6 milijuna putnika ili ekvivalnta u teretu, a trenutačno stanje je 2,3 milijuna putnika. Povećanje je ogromno, a pogotovo kada se zna da Francuzi broj od pet milijuna putnika planiraju postići već 2019. godine, samo tri godine nakon izgradnje novog terminal. Uz to, ponuđeno je i u prosjeku kroz 30 godina 33 posto prihoda Zračne luke, poslovala ona s dobiti ili gubitkom. Francuski je ulog, ako održe obećanja iz ponude, očito velik.

Pogotovo kada se zna da je Hrvatska mala zemlja s 4,5 milijuna stanovnika, a svih sedam raspršenih hrvatskih zračnih luka zajedno ostvaruje nešto iznad pet milijuna putnika. Sada bi sam Zagreb trebao imati pet milijuna već za koju godinu, a u zadnjim godinama koncesije između osam i deset milijuna putnika ili ekvivalenta u teretu. Ta neumoljiva igra brojki koja pokazuje neisplativost je bila velika prepreka većini onih koji su iskazali prvotni interes za koncesiju.

Francuzi ipak nisu odustali iako su nakon otvaranja ponuda, kada su shvatili da su jedini, otkrili da su mogli proći i puno jeftinije. Da su previše ponudili dokazuje i činjenica da su zadnjih mjesec dana žestoko lobirali da se izmijeni projekt novog terminala Zračne luke koji su napravili IGH na čelu s Jurom Radićem i njihovi arhitekti Branko Kincl i Vladimir Neidhart. Željeli su pojeftiniti gradnju i svoje ulaganje tako da bi umjesto staklene zgrade s valovitim krovom, napravili puno jeftiniju varijantu - jednostavnu kocku. "Vlada se žestoko postavila i rekla da se mora poštovati pobjedničko rješenje jer je ono sastavni dio natječaja. Po francuskoj želji mi bi inače dobili novi terminal koji bi izgledao kao Getro. Samo da bi se smanjio trošak izgradnje", rekao nam je jedan izvor uključen u pregovore.

Francuski konzorcij sa sjedištem u Leedsu prihvatio je i druga dva velika rizika. Jedan je da nađu banke koji će povjerovati u njihovu viziju isplativosti i ući u projekt kako bi se osigurao novac za gradnju. Drugi je poslovična aljkavost hrvatskih institucija. Za novi terminal još nije osigurano ni zemljište, iako se već dvije godine govori da je to stvar koja će "uskoro" biti gotova. Treba naći i zamjensku lokaciju za ratno zrakoplovstvo MORH-a, a nije napravljena niti studija utjecaja za okoliš koja može puno toga zakoplicirati. Tek tada će se moći pristupiti vađenju lokacijske dozvole i konačnom projektiranju novog terminala sa 60-ak tisuća kvadratnih metara korisne površine i 12 novih zračnih mostova. I financiranje i sve dozvole treba osigurati do kraja godine. Jedino što ne treba dorađivati je pista, koja i sada može primiti interkontinentalne jumbo-jetove. Nakon toga, treba izgraditi i niz komercijalnih sadržaja i nova parkilišta. Ni ulaganje države nije zanemarivo i uz pristupnu cestu, otkup potrebnog zemljišta, ostaje i problem zamjenskih objekata MORH-a.

Uz financijske i ovi rizici privatnog partnera su veliki. Čak i uz činjenicu da će za vrijeme gradnje novog terminala imati na upravljanju profitabilnu sadašnju Zračnu luku. Ulazak u ovaj projekt zato treba gledati u širem kontekstu. Francuzi zapravo žele ući u regiju na velika vrata i u potpunosti imati pod kontrolom tržište Mediterana. Ne treba zaboraviti da je ove godine Aéroports de Paris koji ima pod kontrolom i tržišta Sjeverne Afrike, kupio udio u turskom TAV Airport Holdingu, moćnoj grupaciji koja upravlja zračnim lukama u Turskoj, Grčkoj i zemljama Perzijskog zaljeva. Za kupnju 38 posto vlasništva su izdvojili 874 milijuna dolara. Najavljena je i kupnja 49 posto u TAV Constructionsu, povezanoj tvrtci koja gradi aerodrome. TAV se inače sa svojim partnerima natjecao za koncesiju u Zagrebu, nakon što su ispali u kvalifikacijama, najvili su tužbu, ali je nikada nisu podnijeli. Nakon što je ZAIC izabran, objavljena je vijest o tursko-francuskom partnerstvu. To je u regiji važno jer TAV već ima koncesije nad zračnim lukama u Makedoniji - Skopju i Ohridu. Također, drugi francusko-turski konzorcij, LIMAC, upravlja zračnom lukom u Prištini, a traju pregovori za preuzimanje crnogorskih Tivata i Podgorice. Ulazak u Zračnu luku Zagreb zato je veliki tržišni plijen za avioprijevoznički utjecaj i poslove u regiji i na Mediteranu.

Nacionalni francuski prijevoznik Air France dosad je imao zanemariv udio u prometu Zračne luke Zagreb. Zagrebom dominira Croatia Airlines i njemačka Lufthansa koja je glavni nosioc udruženja Star Alliance, čiji je član i hrvatski nacionalni prijevoznik. Air France je, s druge strane, predvodnik i najjači član konkurentskog udruženja Sky Team, a uz njega su tu i nekadašnji nizozemski KLM s kojim se Air France spojio te Delta iz SAD-a. U Zagrebu će se sada dvije najmoćnije grupacije sudariti. Iako Francuzi obećavaju da će se nastaviti prijateljski odnos sa Croatia Airlinesom koji bez Zračne luke Zagreb ne može opstati, njihov međusobni odnos tek treba vidjeti. Također, tek treba vidjeti hoće li Nijemci prepustiti bez ispaljenog metka regiju francusko-turskom savezništvu. Beograd kao najveća zračna luka u regiji je još potpuno nezavisan, u državnim rukama, a niti njihov državni avioprijevoznik JAT nije član niti jedne međunarodne asocijacije. U slučaju odluke o koncesijama ili privatizaciji, srpska zračna luka bi mogla postati predmet borbe njemačkih i francuskih kompanija u žestokoj konkurenciji, što će joj bitno podići poslovnu, stratešku i tržišnu vrijednost.
Također, jasno je i da će ZAIC kroz svoj utjecaj i dobivanje Zagreba pokušati marginalizirati Beograd ili barem postići sporazume o letovima. Međutim, u ovoj tržišnoj bici kolateralne žrtve bi mogle postati i hrvatske zračne luke, a u negativnom slijedu događaja ako Francuzi uđu i u Beograd, i sam Zagreb. Kako podaci o prometu govore da ostale hrvatske zračne luke imaju polovicu prometa, jasno da će Francuzi željeti što više prometa prebaciti na Zagreb. Sa svojom pregovačkom pozicijom mogu početi otimati prijevoznike i linije ostalim hrvatskim lukama. Dosada su oni živjeli od letova Croatia Airlinesa, čartera i niskobudžetnih prijevoznika. Potonje će ZIAC htjeti privući u Zagreb, kao i nove linije koje bi eventualno išle ka obali.

Pogotovo što se iz Zagreba zbog izgrađenih autocesta, veoma lagano i brzo može stići na obalu. Uprave pet jadranskih zračnih luka i Vlada se zato trebaju već sada početi pripremati na takav razvoj događaja kako ne bi izgubili još stotine radnih mjesta u primorju dok ih duže razdoblje neće dobivati u Zagrebu.

Pozitivne posljedice za Hrvatsku i njeno gospodarstvo ove potpuno nove tržišne utakmice nakon dolaska ZAIC-a je činjenica da će za željeni broj putnika francuski koncesionar u Zagreb morati početi privlačiti interkontinentalne letove. Prvenstveno iz SAD-a, Rusije i azijskih zemalja. Za sve koje putuju u regiju iz ovih zemalja ili obratno Zagreb bi bio glavno čvorište za izravne letove. Ako Francuzi to uspiju, paralelno će se zadati udarac prijevoznicima iz cijele regije koji lete za Frankfurt, Beč ili Munchen isključivo da bi putnici presjedali u avione koji će ih odvesti do krajnjeg odredišta.
Osim toga, ZAIC će se morati posvetiti i prijevozu tereta koji ima bitno veći potencijal od dosad realiziranog u Zagrebu. Teret uz putnike kroz tzv. radnu jedinicu opterećenja, također čini važan segment čije povećanje prometa je obećano i na osnovu kojeg su obećane visoke koncesijske naknade Vladi.

Otvara se prilika za razvoj već pomalo zaboravljene ideje velikog cargo centra uz Zračnu luku iz kojeg bi se dalje distribuirala roba u regiju i Hrvatsku, a to je posao i za željeznicu i za autoprijevoznike. Bivša uprava Zračne luke je već planirala takav projekt, ali je on kao i drugi započeti komercijalni projekti završio u ladicama. Čak i da ga Francuzi ne ožive, pored Dugog Sela se planira veliki distributivni centar koji su inicirali domaći prijevoznici, a u kojem se pojavljuje i bivši potpredsjednik Vlade Domagoj Ivan Milošević, koji je bio veliki zagovornik ovog modela izgradnje. Taj konkurentski projekt bi trebao spojiti željeznički, avio i cestovni prijevoz. Proširenje zračne luke možda i ubrza gradnju čiji početak se redovito odgađa.
Potpuno neobično, iz francuskog konzorcija zasad nisu stigli neki detaljniji opisi planova u Zagrebu. Zadržali su se na općim tvrdnjama o velikoj važnosti projekta, početku francusko-hrvatskog prijateljstva i obećanju da će zadržati postojećih 1100 radnika. Niti svi detalji samog koncesijskog ugovora koji točno definira sva prava i obveze također još nisu jasno otkriveni, nego se i Vlada zadržala na općenitim izjavama o važnosti investicije. Uz sve te nejasnoće, ako ZAIC zaista i izgradi novi putnički terminal u suradnji s domaćim građevinarima Zagorje Tehnobetonom i Viaduktom, niti hrvatsko, niti regionalno avioprijevozničko tržište, više neće biti isto.