Prvi privatni zrakoplov u Hrvatskoj registriran je 1992. na ime Miljenka Bucalovića, vlasnika kluba "Ecos", koji je u Lučkom otvorio i prvu privatnu školu letenja.Zlatko Mateša, predsjednik Hrvatskog olimpijskog odbora, i Vjekoslav Gucić, vlasnik “Getroa”, dijelili su klupu u pilotskoj školi Aero kluba Zagreb 1993. kad su odlučili naučiti letjeti. Obojica su godinu dana poslije dobili dozvole pilota zrakoplovno sportske letjelice i obojicu je upravljati zrakoplovom naučio instruktor Miro Nesek, kojeg Mateša oslovljava titulom kapetana. Kapetan Nesek ponosno ističe kako su oba njegova učenika i danas aktivni piloti, odnosno lete redovito više puta mjesečno.

'Letači se dijele na one koji o tome maštaju od malih nogu i one koji žele voziti avion jer misle da je to in, ne nužno tajkune već i obične budale vulgaris'Prvi privatni zrakoplov u Hrvatskoj registriran je 1992. na ime Miljenka Bucalovića, vlasnika kluba “Ecos”, koji je u Lučkom otvorio i prvu privatnu školu letenja. Tada je to bio prilično hrabar poslovni potez, budući da nitko o toj vrsti zračnog prometa nije razmišljao kao o potencijalnom izvoru zarade. Još manje da će letenje u privatnom aranžmanu postati hit među novom klasom bogataša, koja je sljedećih deset godina uspjela ostvariti ono što se ne tako davno činilo nezamislivim: letjeti za svoje privatne potrebe, iz “gušta”, bilo zbog novootkrivenih strasti prema visinama, bilo iz puke želje da se demonstrira elitizam. Do 2001. registrirano je 57 privatnih zrakoplova, a čini se da je taj broj danas dvostruko veći. Dok je na Internetu dostupna lista 42 registrirana privatna zrakoplova generalne avijacije, i još 79 privatnih aviona “ultra-light” kategorije, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza u svom registru ih ima tek 19. Upitani prema kojem su kriteriju slagali taj krnji popis registriranih zrakoplova generalne avijacije, u Ministarstvu nisu znali odgovoriti. Složili su se tek oko toga kako brojke objavljene na Internetu ipak daju realniju sliku.

Cessnu, koju je kupio s prijateljem, vozi i vlasnik Plavog oglasnika Zdravko Raškaj kojeg na popisu Ministarstva uopće nema. Nema ni zrakoplova obitelji Žiljak, Cessne kojom lete obje sestre, Ivana i Jana, grafičke dizajnerice koje vode vlastiti dizajnerski studio “Fotosoft” i “Dizajn centar”, a sportom su zarazile i svog oca Vilka Žiljka, profesora na Grafičkom fakultetu. Imati zrakoplov prilično je skup sport i godišnje se mjeri u tisućama eura, pa je i vlasnik licence izbora za Miss Hrvatske troškove Cessne odlučio podijeliti s prijateljem, građevinskim poduzetnikom Davorom Cepetićem. Na popisu Ministarstva naveden je i zrakoplov koji za potrebe svoje turističke agencije “Jadranski luksuzni servisi” u Dubrovniku drži Goran Štrok, a Cessnu ima i Željko Sverić, vlasnik zagrebačkog kafića “Atrij”. Jednu Cessnu imaju u Čakovcu i četiri člana tamošnjeg aerokluba.

Letenje je sve više “in”, o čemu govori i postojanje 40 škola letenja u Hrvatskoj, a samo “Ecosovu” ovih je deset godina pohađalo čak 200 ljudi. Pilotske dozvole dobilo je tek 70 najupornijih.

“Letači se dijele na one koji o tome maštaju od malih nogu i tu skupinu zovemo ‘jajčanom avijacijom’, i na one koji žele voziti avion jer misle da je to ‘in’. Oni ne moraju biti nikakvi tajkuni nego obične budale vulgaris. I naravno, profesionalci”, sažeo je socijalnu strukturu letača pilot i instruktor Miljenko Bucalović. Bez obzira na tako ekskluzivnu selekciju, piloti su ipak izgubili ponešto od svoje nebeske nedodirljivosti. U zraku se sve češće mogu vidjeti i oni koji nemaju svoje zrakoplove, poput supruge ginekologa Velimira Šimunića, Anite Šimunić. Premda uopće ne razmišlja o kupnji vlastite letjelice, ni Zlatko Mateša ne želi odustati od letenja.

“Ljubav prema zrakoplovstvu zarazila me kao jednog od osnivača Croatia Airlinesa, a dugo sam sjedio i u njihovu nadzornom odboru. Najdraže mi je letjeti Cessnom 150 ili 172, ali nisam razmišljao o kupnji zrakoplova. Radije plaćam 150 do 200 eura za sat leta, a to mi je dovoljno da dođem do Varaždina i natrag. Ako ne letiš bar 300 sati godišnje, kupnja zrakoplova se ne isplati, jer on je zapravo najskuplji kad stoji”, objasnio je Mateša razloge zbog kojih ne namjerava kupiti vlastiti avion.

Osim zrakoplova, u Hrvatskoj su registrirana i najmanje tri privatna helikoptera od kojih je jedan, Bell, vlasništvo poduzeća “Agrokor” Ivice Todorića. Ovim se praktičnim prijevoznim sredstvom prilično često služe svi djelatnici tvrtke, no da ga zapravo intimno smatra svojim Todorić je dokazao izabravši za to zračno prijevozno sredstvo registarsku oznaku HIT, što je, tvrde upućeni iako neslužbeni izvori, zapravo skraćenica od “Helikopter Ivice Todorića”. I Vjekoslav Gucić svoju je ljubav prema avijaciji sretno spojio s potrebama lanca trgovina Getro. Budući da najčešće sam upravlja zrakoplovom tvrtke, Gucić je osim posebnih sati na studiju aeronautike Prometnog fakulteta u Zagrebu često letio i sa Zoranom Buckovićem, pilotom za kojeg kaže da je najbolji u Hrvatskoj i kojeg smatra svojim letačkim mentorom.

“Getro posluje u deset hrvatskih gradova, a naš avion u zraku je godišnje 200 sati. Zrakoplovom rješavamo probleme dislociranosti i većih udaljenosti, problem odlazaka na razne stručne sajmove po Europi. Način poslovanja u našoj branši brz je i dinamičan, tako da se investicija tvrtke u zrakoplov pokazala potpunoi opravdanom”, objašnjava Gucić razloge zbog kojih je Getro prije četiri godine odlučio uložiti 350 tisuća američkih dolara u kupnju Cessne T 303 Crusader, jednog od malobrojnih dvomotornih zrakoplova s hrvatskom registracijom.

“Zrakoplovstvu me privukla želja za izazovom i dugogodišnja ljubav prema avijaciji. S obzirom na to da je riječ o hobiju, svakako bih se odlučio za zrakoplov i u privatnoj varijanti”, kaže Gucić čija tvrtka svoju Cessnu “parkira” u zagrebačkoj zračnoj luci.

Generalna avijacija, što je zajednički naziv aviona registriranih za nekomercijalnu upotrebu ili privatnih zrakoplova, ne tako davno u zagrebačkoj zračnoj luci bila je tretirana kao smetnja. Danas je unosan biznis. Prema službenim statistikama lani je u Zračnu luku Zagreb sletio 2491 privatni zrakoplov s ukupno 4541 putnikom. Ove + godine prihvaćeno je i otpremljeno 1813 aviona, koliko ih je evidentirano do polovice listopada. Putnici koji na pistu kraj Velike Gorice danas slijeću privatnim zrakoplovima, a samo ove godine bilo ih je oko 3,5 tisuće, imaju V.I.P. tretman na kojem im putnici redovitih linija najčešće zavide dok čekaju u redu za pregled prtljage.

Takva se izvanredna usluga, naravno, i izvanredno naplaćuje, naglašava direktor Zračne luke Zagreb Boško Matković, otkrivajući kako bi već sljedeće ljeto zračna luka kojom upravlja trebala otvoriti poseban putnički terminal za one što putuju privatnim zrakoplovima. Među takvim su putnicima stranci još uvijek znatno brojniji, no i Hrvati imaju potencijala. Zbog toga su na Plesu, uz stajanku, na koju stane 21 zrakoplov raspona krila do 20 metara, odlučili izgraditi i hangar. Jer, kako kaže Matković, njihova klijentela ne želi svoje krilate ljubimce izlagati atmosferilijama zaštićene tek ceradom i žuriti čistiti im snijeg s krila nakon svake snažnije zimske oborine.

Kao dijete danas 36-godišnji Branimir Ambreković – široj javnosti poznat po tome što je nedavno s Alfama, specijalnom postrojbom MUP-a, u Americi skočio s visine od 10 tisuća metara – maštao je o tome kako će postati pilot. No život ga je, kaže, odvukao u drugom smjeru. Prije 13 godina osnovao je tvrtku za razvoj softvera, a lani je postavljen za glavnog izvršnog direktora Wave Techa, nakon što je ta američka tvrtka 2002. fuzionirala njegovo poduzeće. Dječačka ljubav prema zrakoplovstvu počela se početkom 90-ih očitovati u Ambrekovićevim sve češćim boravcima u Lučkom, gdje je uskoro počeo skakati padobranom.

“Stalno sam se motao po Lučkom i bilo je samo pitanje vremena kad ću sebi moći priuštiti plaćanje škole letenja i ulaganje u vlastiti avion”, kaže Ambreković čiji je Yakovlev 52, ruski avion za obuku vojnih pilota, jedan od najljepših zrakoplova “parkiranih” na stajanci u Lučkom.

Letjeti je počeo 1999., kada je upisao pilotsku školu, a dvije godine poslije dobio je i prvu, osnovnu sportsku dozvolu. Nakon toga u Americi je prošao i posebnu obuku za zrakoplovne akrobacije jer Ambrekoviću, kao ovisniku o adrenalinu, zrakoplov uopće ne služi kao prijevozno sredstvo.

“Isprobavao sam u Americi svakakve avione, no cijene su se kretale oko 150 tisuća dolara, što mi je bilo nedostupno. Kad sam doznao da u Litvi postoji polovni YAK 52 koji se prodaje za 25 tisuća dolara, shvatio sam da je to prilika kakvu sam čekao, jer konačno sam imao dovoljno novca i vremena”, priča Ambreković kako je svoj dječački san ostvario kupnjom aviona proizvedenog 1984., a zbog kojeg je dva tjedna boravio u Litvi kako bi preletio broj sati potreban za upis tog tipa zrakoplova u dozvolu. Po povratku u Hrvatsku, Ambreković je uložio u YAK još 25 tisuća dolara za servisiranje i nužne popravke, a sve to zato da bi uživao u lupinzima koje redovito izvodi bar jednom na tjedan dok mu se u kabini kopilota redovito smjesti i neki dobrovoljac željan avanture. Dvostruke komande aktivne su cijelo vrijeme leta tako da, nakon smještanja u minijaturni prostor kabine i vezanja za padobran na sjedalu gomilom remenja, slijedi lekcija o tome što se nikako ne smije dirati. Ukratko bi se dala svesti na to kako je najbolje ne dirati baš ništa, a što se čini gotovo nemogućim dok se, primjerice, visi naglavačke u tako skučenom prostoru. U samo nekoliko sekundi od plutanja u bestežinskom stanju do trenutka kad je tijelo doslovce zakucano za sjedalo zbog pritiska, koji broj kila odjednom množi s dva do sedam puta, a adrenalin nezaustavljivo šiba i srce pumpa kao ludo, nije teško shvatiti strast koja je ovog Zagrepčanina natjerala da kupi avion. Unatoč tome što njime ne može stići dalje od Vrsara ili Varaždina.

Kad svoj avion osposobi za let, Dragutin Terihaj njime namjerava putovati – na aeromitinge. Zato je i on odlučio završiti posebnu obuku za akrobacije.

“Zrakoplovstvo se u tom smislu zapravo nije maknulo dalje od ‘vašara’, pa ću morati i te akrobacije svladati kako bih pokazao što sve ovaj avion može”, kaže taj pilot mehaničar zaposlen u MUP-u. On posljednjih deset godina na imanju svojih roditelja iznad Samobora restaurira Aero 522, lovca koji je služio za obuku vojnih pilota JNA. Posljednji takav zrakoplov proizveden je u Mostaru prije čak 29 godina, a u njegovu standardnu opremu spadaju i dva mitraljeza, dvije bombe od 50 kilograma i dva nosača raketa. Koliko je pak novca uložio u svoju strast prema avijaciji Terihaju je teško uopće izračunati. Otkako je 1993. kući donio repni kotač zrakoplova, idućih pet godina proveo je skupljajući dio po dio originalne komade zrakoplova poznatog i kao “Soko”.

“Prije deset godina dobio sam od Aerokluba Zagreb Aero 522 koji je trebao završiti na otpadu. Neke dijelove darovala mi je zatim vojska, neke Zavod za zrakoplovstvo u Velikoj Gorici”, govori o počecima svog projekta Terihaj koji je odlučio da svaki, i najmanji vijak njegova zrakoplova bude originalan. Kako ih je ukupno proizvedeno 180, a gotovo svi koji su u Hrvatskoj postojali uništeni su u Domovinskom ratu, jer su imali simbol petokrake na repu i krilima, to se pokazalo nimalo laganim zadatkom. “Kopao sam i po smetištima, tragao za ljudima koji su neke dijelove čuvali doma kao uspomenu i ustupali mi ih kad su čuli čime se bavim. Nabavio sam i originalne instrumente koji rade. Ta stara radiostanica ima jedan poseban zvuk”, kaže Terihaj, pokušavajući oponašati to, njegovim ušima tako milozvučno zujanje. Najteže je, kaže, bilo nabaviti originalan sat – najtraženiji suvenir među kolekcionarima. Kako bi im se nekako odužio, ali i vodio preciznu evidenciju o donatorima koji su mu pomogli oko restauracije, Terihaj i nekoliko njegovih u zrakoplovstvo jednako zaljubljenih prijatelja osnovali su udrugu zrakoplovnih entuzijasta Aeroplan o kojoj se, baš kao i o tome kako napreduje restauracija, može raspitati na broj telefona 01/33 63 650 ili na mobitel 098/93 52 187.

Prije negoli sjedne u svoj “Soko” Dragutin Terihaj morat će u Francuskoj završiti posebnu obuku za taj tip zrakoplova jer, naime, jedini takav avion koji je još u letnom stanju Francuzi su kupili od muzeja u Beogradu. Hoće li biti probni pilot svog, od brojnih ostataka složenog aviona Terihaj ne zna odgovoriti jer restauracija je prijavljena Ministarstvu pomorstva, prometa i veza, čija redovita inspekcija kontrolira različite faze radova na zrakoplovu. Takva inspekcija postoji zbog toga što je zrakoplov stvarno moguće složiti i u garaži, premda Terihaj sa žaljenjem primjećuje da nam je tehnička kultura posljednjih godina pala na prilično niske grane. Zato je odlučio u svoju radionicu, kad iz nje odleti “Soko”, odmah useliti novi avion, a nada se i zainteresiranom naučniku.

“Nekom tko nije zaljubljenik u tehniku teško je objasniti kakav je to osjećaj kad nešto zamislite, napravite i shvatite da to radi”, kaže Terihaj.

“Onaj tko voli avijaciju i čitav život s njom pomalo očijuka, nešto će i naučiti pa mu neće biti osobito teško složiti avion prema nacrtu”, uvjerava Sinša Kralj čiji je ”Štiglec” jedan od najpopularnijih “ultra light” zrakoplova u Lučkom. Taj dvokrilac napravljen je od stiropora, šperploče i platna, a drže ga kotači skinuti s manjeg kamiona. Takav zrakoplov, kaže Kralj, svatko može napraviti za pet do deset tisuća eura. Gotovo istim načinom uvjeravanja poslužio se vjerojatno nagovarajući svog oca, Marka Kralja, i njegova prijatelja Marijana Ivančeka da počnu slagati avion o čemu su ta dvojica aviomodelara dugo tek glasno maštali.

“Još kao klinac slušao sam njihove ideje o izgradnji malog zrakoplova, a kad sam porastao, nagovorio sam ih da se prihvate tog projekta. Pronašli smo nacrt po kojem smo mislili raditi, no na kraju smo ga kompletno prepravljali. Mama nije bila oduševljena takvim hobijem, no kad je tata obećao svaki moj položeni ispit na Agronomiji nagraditi s mjesec dana radova na avionu, morala je priznati da je to dobar način motivacije”, ispričao je Siniša Kralj, koji je u međuvremenu diplomirao agronomiju unatoč želji da postane pilot.

Odlučniji je u tome bio Krešimir Jung, inženjer strojarstva, već godinu dana zaposlen kao instruktor letenja u školi “Ecos” i vlasnik Cessne 150 koju je prije šest godina platio 25 tisuća njemačkih maraka zato da bi uštedio! Prije četiri godine, naime, tada mu je bilo 28, Krešimir Jung odlučio je ostvariti svoj san i postati pilot. Nakon osnovne obuke uložio je 28 tisuća kuna da bi, za osobne potrebe, upisao četiri godine studija aeronautike na Prometnom fakultetu u Zagrebu, a da ne bi morao posebno plaćati i najam aviona nužan za obaveznu praktičnu nastavu, Jung je uložio u Cessnu na kojoj je i preletio svojih prvih 50 školskih sati.

“Avion uvijek mogu prodati za gotovo istu svotu”, tumači Jung koji je skupio 750 sati samostalnog leta, a sada bilježi rekorde kao instruktor u pratnji početnicima. Prije godinu dana, naime, Jung je dao otkaz u tvrtki gdje je radio u struci, kao inženjer strojarstva, i nakon diplome Prometnog fakulteta odlučio se posvetiti svom novom zanimanju.