Hrvatski nacionalni zračni prijevoznik Croatia Airlines u prošloj 2005. poslovao je s gubitkom od 22,7 milijuna kuna. S obzirom na tako iskazan gubitak nije uobičajeno da se zbog takvih poslovnih rezultata dijele čestitke čelništvu Uprave. Međutim, predsjednik Nadzornog odbora Croatia Airlinesa Miomir Žužul nedavno je to učinio što je iznenadilo hrvatsku javnost i izazvalo negativne reakcije. Žužul je tada izjavio kako je Croatia Airlines ostvarila operativnu dobit i da je gubitak od 22,7 milijuna kuna najvećim dijelom proizišao iz neprofitabilnih domaćih linija. Gubici umanjeni u tisku Dodatnu konfuziju izazvao je podatak objavljen u tisku kako su gubici na domaćim linijama bili na godišnjoj razini u visini 8 milijuna kuna, pa se opravdano postavilo pitanje vjerodostojnosti Žužulove tvrdnje. Međutim, brzo se utvrdilo kako podatak o 8 milijuna kuna gubitka na domaćim linijama nije točan, jer stvarni gubitak svake godine iznosi čak od 10 do 13 milijuna eura. Pored toga, pokazalo se kako je gubitak Croatia Airlinesa u visini 3 milijuna eura simboličan u odnosu na sve druge europske zračne kompanije s višestruko većim gubicima u svom poslovanju 2005. Nacional je povodom kontradiktornih informacija o poslovanju nacionalnog prijevoznika razgovarao s glavnim direktorom tvrtke dr. sc. Ivanom Mišetićem. U razgovoru s Nacionalovim novinarom Mišetić je govorio o razlozima koji su doveli do gubitaka, neprofitabilnosti domaćeg tržišta, okretanju prema novim tržištima jugoistoka Europe, tržišnoj vrijednosti tvrtke i opravdanosti postojanja ovakve flote zrakoplova u trenutku kad na zagrebačku zračnu luku iz Europe najvećim dijelom lete zrakoplovi manjeg doleta, kapaciteta s turboprop motorima.

NACIONAL: Nedavno vam je Miomir Žužul čestitao na poslovnim rezultatima za 2005. iako je tvrtka poslovala s gubitkom od 22,7 milijuna kuna. Kako su zapravo reagirali članovi Nadzornog odbora Croatia Airlinesa na poslovno izvjšće za 2005. i koji su bili vaši argumenti koji bi opravdali gubitak? - Nadzorni odbor Croatia Airlinesa je jednoglasno prihvatio prijedloge odluka o poslovanju za 2005. što je kasnije i na Skupštini društva jednoglasno usvojeno i to je prvi put od kad Croatia Airlines postoji. Kad smo bili obvezni pokazati rezultate poslovanja u 2005., naglasili smo da razlozi za gubitak od 3 milijuna eura leže u dramatično narasloj cijeni kerozina. Trošak kerozina se u odnosu na godinu prije za neznatno povećani nalet zrakoplova povećao za gotovo 120 milijuna kuna, potom razlozi leže i u narasloj konkurenciji kao posljedici otvaranja hrvatskog neba europskim prijevoznicima potpisom ugovora iz proljeća 2005., a pri tome treba reći da niti jedna zemlja u tranziciji nije takav sporazum potpisala prije nego što je ušla u EU.

NACIONAL: U medijima se pojavio podatak kako su gubici u domaćem prometu bili samo 8 milijuna kuna. Koliko je to istinito? - Volio bih da se radi o toj cifri, ali moram reći da gubitak već nekoliko godina iznosi 10 do 13 milijuna eura godišnje. Treba znati da mi 364 dana u godini letimo više puta dnevno od Zagreba do Splita i Dubrovnika i obratno, najmanje jedanput dnevno prema Puli i Zadru, i povezujemo u sezoni Osijek s dalmatinskim aerodromima. Bez obzira na dramatičan rast cijene kerozina, naše cijene u domaćem prometu nismo korigirali nekoliko godina. Nema linije na kojoj ne gubimo u domaćem prometu - prvenstveno Zadar i Pula, ali u masi najviše gubitaka odnosi se na letenje prema Splitu i Dubrovniku koje je najintenzivnije. Da ne govorim o Osijeku. Društvena uloga avioprijevoznika

NACIONAL: Prema takvim podacima niti subvencioniranje Croatia Airlinesa od strane države kao većinskog vlasnika kompanije ne pokriva takve gubitke. Zbog čega se onda uporno traži pokrivanje takvih neprofitabilnih linija ? - Mi smo nacionalni prijevoznik u vlasništvu Vlade Republike Hrvatske i osim ostvarivanja profita imamo društvenu ulogu. Iz naše misije i vizije proizlazi nužnost povezivanja svih hrvatskih područja sa Zagrebom, a preko Zagreba s čitavom Europom. Mi se trudimo da efikasnost poslovanja u domaćem prometu podignemo na najveću moguću razinu, naša najniža tarifa u domaćem prometu počinje s 12 eura. Želja nam je da se omogući pokretljivost hrvatskog pučanstva, primjerice da se rano ujutro dođe u bolnicu u Zagreb, da se potakne putovanje zrakoplovom i poslovnih ljudi iz malih i srednjih kompanija. U Hrvatskoj postoje i čarter kompanije koje lete za poznatog kupca. No mi smo jedini koji na domaće zračne luke letimo tijekom cijele godine u redovitom prometu. Zrele godine flote Airbusa

NACIONAL: Croatia Airlines vjerojatno ima i najmlađu flotu zrakoplova za razliku od ostalih linijskih europskim zračnih operatera. Koliko kreditne obveze utječu na poslovanje tvrtke? - U našoj strukturi troškova su i krediti za otplatu postojeće flote i nije jednostavno nositi se s tim zaduženjem od 300 milijuna dolara neto, koje je nastalo 1998. a treba mu pribrojiti i pripadajuću kamatu. Treba reći da se, komentirajući rezultate poslovanja hrvatske kompanije, spomenu i rezultati ostalih aviokompanija u okruženju. Naš je rezultat daleko najbolji od svih aviokompanija u okruženju, a niti jedna od njih nema takva kreditna opterećenja i takav intenzitet letenja u domaćem prometu kao Croatia Airlines. Istaknuo bih da u je 2005. godini planiran gubitak na razini zrakoplovnih prijevoznika premašen za gotovo 2 mlrd. dolara.

NACIONAL: Jesu li možda pri kupnji zrakoplova učinjene pogreške pri odabiru tipa zrakoplova i kapaciteta što utječe na cijenu održavanja i potrošnje goriva? Nije li kompanija trebala uzeti i nešto manje zrakoplove s obzirom na to da i europski linijski operatori kad dolaze u Zagreb uopće više ne dolaze s Airbusima već s turboprop zrakoplovima? - Ako najveći dio drugih kompanija dolazi sa zrakoplovima manjeg doleta, kapaciteta i pogona, to govori o snazi hrvatskog tržišta. Pored toga, kompanije izvana imaju i veći izbor zrakoplova. Vrlo se teško boriti s gigantima u našoj industriji i zato smo tražili partnere, očekujući da nam partneri neće postati značajni konkurenti. Godine 1997. bili smo na raskrižju i trebali smo odlučiti kakve avione kupiti - stare ili nove. Držim da je tadašnja poslovna odluka bila dobra za budućnost, da naša flota Airbusa ulazi u zrele godine i da ćemo je još dugo vremena koristiti. Netko bi mogao pitati zašto te avione zimi ne iznajmljujemo, ali mi nismo čarter kompanija već redoviti prijevoznik.

NACIONAL: Kakva je poslovna strategija za budućnost, zašto se agresivnije ne ide u otvaranja novih tržišta, primjerice jugoistoka Europe? - To je, držim, naša budućnost i upravo pripremamo u kompaniji scenarije koji će na pravi način valorizirati prometne potencijale između tih država. Ali i tu se postavlja pitanje tko treba ići prije - gospodarstvo ili aviokompanija? Ako aviokompanija dolazi prva, onda je to poslovni rizik. Međutim, slijedeći interese našeg gospodarstva, naš je plan u skoroj budućnosti jačanje prometa o kojem govorite. Zato će biti važno učiniti odabir zrakoplova kojim ćemo taj poslovni poduhvat poduzeti uz najmanje poslovnog rizika. Naša je želja da uđemo u regiju, no još ne postoji pravni okvir za prometovanje između Hrvatske i Srbije i još nemamo ugovor o zračnom prometu između Hrvatske i Srbije. A nejasna je situacija i s Crnom Gorom. Pitanje Kosova nije samo prometno pitanje. No istaknuo bih da mi već godinama dva puta dnevno letimo za Sarajevo i Skoplje. Na sličan način treba se povezati i s Bugarskom, Rumunjskom, Albanijom. Pravni okvir za letove u regiju

NACIONAL: Zbog čega Croatia Airlines kao nacionalni prijevoznik ne sudjeluje u prebacivanju hrvatskih snaga za Afganistan? - Problem je što ne možemo izdvojiti naš zrakoplov na jedan dan u terminima kad se to od nas traži. Nekoliko smo se puta javili na tender ali nismo mogli udovoljiti uvjetima koje je postavilo ministarstvo obrane vezano za vrijeme izbivanja zrakoplova.

NACIONAL: Predbacuje vam se da se uglavnom inozemni promet odvija prema Njemačkoj odnosno njezinim zračnim lukama. - Točno je da je trećina naših kapaciteta usmjerena prema njemačkom tržištu, ali i najveći broj turista dolazi iz Njemačke, kao i najveći broj konkurentskih i partnerskih kompanija. Identičan broj frekvencija usmjeren je prema Beču kao i prema Frankfurtu. Željeli bismo povećati i broj frekvencija prema Parizu i Londonu te ih zadržati u cjelogodišnjem prometu kad nam za to zračne luke odobre tzv. slotove.

Kovačić za avione manje od Airbusa
Miroslav Kovačić, član Nadzornog odbora Croatia Airlinesa i državni tajnik za e-Hrvatsku kaže da je Vlada RH odredila da Croatia Airlines omogući zračnu povezanost hrvatskih regija. "Priroda takvih linija - kratki letovi, njihov sezonski karakter, kao i tarifna politika kojom se putovanja unutar Hrvatske građanima čine sve dostupnijima, uvelike utječe na profitabilnost tvrtke. To nije naša specifičnost nego se to događa i u drugima zemljama. Od 1999. dobivamo financijsku potporu Vlade kako kroz dokapitalizaciju tako i kroz subvenciju domaćeg prometa. Kao voditelj tima za pregovore s EU u području prometne politike znam da je praksa državnih potpora za neprofitabilne domaće linije uobičajena u EU. Prema mojim saznanjima i druge zrakoplovne tvrtke u linijskom prometu u užoj regiji zabilježile su negativan poslovni rezultat, primjerice Austrian Airlines 100 milijuna eura, JAT 19 i Adria Airways oko 10 milijuna eura. Jasno je da se ta industrija suočava s velikim problemima, a veliki rast cijena goriva samo je jedan od objektivnih faktora koji na to utječu", kaže Kovačić. On smatra da u budućnosti treba voditi računa o restrukturiranju flote Croatia Airlinesa kako bi se popunila praznina između manjih ATR-a i Airbusa zrakoplovom kapaciteta 70-90 sjedala. No, tvrdi Kovačić, postojeća flota Croatia Airlinesa u skladu je sa zadaćom i poslovanjem tvrtke. "Činjenica je isto tako i da je promet u Hrvatskoj, osobito zračni, izraženo sezonske prirode. U zimskoj sezoni kapaciteti su dakako preveliki, a ljeti premali. Na tržištu je nemoguće kratkoročno i racionalno unajmiti zrakoplove koji bi pokrili te oscilacije", kaže Kovačić.email to:Eduard Sostaric