Jure Radić urednik je zbornika radova s konferencije 'Razvitak Zagreba' u kojem je objavljeno više od 80 projekata za razvoj grada“Meni je jasno da će biti onih koji će reći da ja fantaziram o nekakvom metrou dok neki dijelovi grada još nemaju ni vode, ali smatram da netko mora razmišljati i raspravljati dugoročno. Ovi su projekti potrebni. Ja sam svjestan da se oni ne mogu realizirati odmah, ali treba početi planirati i projektirati. Kad se izrade planovi, korak po korak mogu se realizirati dijelovi jasno zamišljene cjeline. To će trajati, ali je potrebno krenuti što prije“, smatra Jure Radić, direktor Instituta građevinarstva Hrvatske, profesor na zagrebačkom Građevinskom fakultetu i urednik zbornika radova sa stručne konferencije “Razvitak Zagreba“, koja je prije nekoliko dana održana u Zagrebu. Više od tristo hrvatskih arhitekata, urbanista i građevinara u svojim je radovima predložilo rješenja za budući razvoj grada. Među njima se ističe nekoliko velikih i skupih infrastrukurnih projekata kao što su gradnja metroa i novih objekata na savskom nasipu. Radić tvrdi da su ti projekti nužni za daljnji razvoj Zagreba.

Gradnjom brana s hidrocentralama Sava će dobiti stalan vodotok. Na području današnjeg savskog nasipa gradit će se elitni objekti, međuNACIONAL: Kako ste postali urednik ovako opsežnog znanstvenog zbornika?
- U zadnjih dvadesetak godina bio sam urednik pedesetak sličnih zbornika. Već sam petnaestak godina predsjednik Hrvatskog inženjerskog saveza, a više od dvadeset i pet predsjednik Hrvatskog društva građevinskih konstruktora. Posljednjih godina na sličan smo način radili nekoliko prometnih tema. Sve konkretne projekte treba promatrati u kontekstu velike strategije razvoja grada. Cilj simpozija bio je da objedini mišljenja i ideje ljudi iz struke kako bi Zagreb trebao izgledati u budućnosti.

NACIONAL: Koji su ključni projekti predstavljeni na konferenciji?
- Bilo ih je mnogo. Raspravljalo se o urbanističkom uređenju nekih zagrebačkih četvrti, o energetskim elementima. U raspravi su se iskristalizirale četiri velike teme: gradnja podzemne željeznice, grad na Savi, denivelacija željezničke pruge u gradu i gradnja cestovnih obilaznica. S ovom posljednjom izravno je povezana strategija izgradnje cestovne mreže u Hrvatskoj.

NACIONAL: Kakve su obilaznice potrebne Zagrebu?
- Struka je zaključila da Zagrebu treba cestovna obilaznica u obliku kruga. Sjeverni segment tog kruga bio bi u Zagorju, iza Medvednice. Južni bi morao biti izgrađen tako da se križa sa svim dosadašnjim autocestama niže od naplatnih kućica. Tako bi postalo moguće da putujete između bilo koje dvije točke u Hrvatskoj a da ne morate ući u Zagreb. Kad danas prođete naplatne postaje u Lučkom, već ulazite u Zagreb, jer postojeća obilaznica više nije ništa drugo nego brza gradska cesta. Tu se gubi jako puno vremena. Svi veliki europski gradovi imaju takve obilaznice. Moskva će uskoro početi graditi takvu prometnicu dugu 1500 kilometara. Usporedbe radi, toliko su duge sve hrvatske autoceste zajedno. Svjesni smo da se takav projekt ne može realizirati odjednom, ali sam uvjeren da bismo odmah mogli početi graditi pojedine dionice.

Izgradnjom niza mostova i vijadukata željeznička pruga, koja danas siječe centar grada na dva dijela, bit će izdignuta za dvadesetak metara. Na taj će način biti moguće izgraditi i brzu cestu, a postoji i opcija da se na istom mjestu gradi i metro, ali ispod zemlje.NACIONAL: Kako riješiti prometne probleme unutar grada?
- Promet u gradu također se mora pokušati riješiti kružno, što je više moguće. Za to je nužna gradnja sjeverne tangente. Možda bi idealno rješenje bilo gradnja čak dviju takvih prometnica. Jedna bi bila na visini današnje Zvijezde, koja bi kroz niz tunela prolazila sjevernim obodom današnjeg centra grada. Druga, sjeverna tangenta, koja je nedavno planirana, gradila bi se ne samom rubu Zagrebačke gore. Ona bi se s južnim dijelovima grada mogla zgodno povezati u krug, sa spojem na još jednu brzu prometnicu koja bi se izgradila na praznom prostoru uz rijeku Savu, širokom više od 300 metara, tako da ne bi trebalo biti problema u gradnji takve ceste. To je optimalno rješenje, nužno je da se formiraju barem tri koncentrična kruga.

NACIONAL: Spomenuli ste prometnicu na savskom nasipu. Jeli ona uključena u projekt “Grad na Savi“?
- Temeljni problem je to što Zagreb nije građen kao grad na rijeci, jer je Sava poplavna, a u to vrijeme nije bilo tehnoloških rješenja za taj problem. Izgrađen je nasip daleko izvan grada. Grad se širio i tako smo došli do situacije da gotovo u samoj sredini Zagreba postoji ogroman neiskorišteni prostor. Sa svake strane ima više od 100 metara širine duž cijeloga grada. Da se taj prostor iskoristi, treba zadovoljiti nekoliko preduvjeta. Prvi je stabilizacija vodotoka Save izgradnjom nekoliko brana, koje ujedno mogu biti i hidroelektrane. To je vrlo izvediva mogućnost. Tada neće biti opasnosti od poplave, a rijeka će postati plovna. U tom slučaju nema nikakvih prepreka da se urede obale, da Zagreb dobije dvije divne rive. Osim prometnice koju sam već spomenuo, tamo bi se mogle graditi i prave elitne zgrade, poslovni centri, hoteli. To je golem potencijal Zagreba koji se mora iskoristiti. Tamo se može izgraditi cijeli novi grad.

NACIONAL: Hoće li se u sklopu tog projekta graditi i novi mostovi?
- Mi smo u tu priču i ušli kad smo počeli projektirati nove mostove. Prema našim analizama, projekt grada na Savi podrazumijeva gradnju novih 11 mostova. Neki će biti pješački, neki željeznički, a neki cestovni. Rijeka Sava više neće biti barijera, nego će postojati komunikacija cijelom njenom dužinom. Neki postojeći mostovi zadovoljavaju potrebne gabarite, a neki će morati biti rekonstruirani. Naravno, to se ne može realizirati u jednom danu ili godini. Važno je donijeti plan što će se graditi, a to će se ostvariti u dužem razdoblju, ovisno o mogućnostima.

NACIONAL: Što mislite o najavi premijera Sanadera da će razmotriti gradnju novih Vladinih zgrada uz Savu?
- Bio bi to idealan simbolični početak gradnje grada na Savi. Gotovo sve zapadnoeuropske zemlje imaju takve komplekse, dok je kod nas Vlada još uvijek razasuta. Moje bivše ministarstvo je na četiri-pet lokacija. To stvara ogromne troškove. Netko će vjerojatno reći da je nepotrebno da Vlada opet troši novac, ali riječ je o značajnoj uštedi. Vlada može prodati objekte koje ima i prestati plaćati najamninu za one koje ima u najmu, a tim novcem izgraditi novo sjedište. To bi znatno racionaliziralo poslovanje. Ali to nije nova ideja. Ja sam bio u povjerenstvu koje se bavilo izgradnjom nove zgrade Vlade prije više od deset godina.

Problem cestovne infrastrukture bit će riješen gradnjom nekoliko kružnih obilaznica. Ukupno bi trebalo izgraditi tri takva prstena, a Radić tvrdi da se jedna brza gradska cesta može izgraditi i na prostoru nasipa na Savi.NACIONAL: Toliko je stara i ideja o gradnji metroa u Zagrebu. Može li ona početi u bliskoj budućnosti?
- Gradnju metroa guram što više mogu jer nema dugoročnog kvalitetnog razvoja Zagreba ako se ne sagradi metro. Čini mi se da je posljednji trenutak za početak. A početak je izrada potrebnih studija i projekata. Za to treba najmanje tri godine. Nema tu više dileme, nama treba metro. I zato je važno raščistiti da tu ne govorim o metrou koji je cijelom svojom dužinom podzeman, nego o kombinaciji podzemne i nadzemne željeznice. Ona čak u Zagrebu većim dijelom može biti nadzemna. Samo bi u strogom centru bila ispod zemlje, a mogla bi is koristiti veći dio postojeće željezničke infrastrukture, pogotovo transverzale istok-zapad. Ali bitno je početi.

NACIONAL: Kako bi izgledala gradnja zagrebačkog metroa?
- Metro se uvijek gradi liniju po liniju. Kad se jedna pusti u promet, gradi se druga. Moj je prijedlog da se grade tri ili četiri linije, što bi dugoročno riješilo problem prometa u gradu. Prva linija bila bi od Zaprešića do Dugog Sela. Ona cijela može biti nadzemna, na trasi postojeće željezničke pruge. Zbog toga i prva može biti puštena u promet. Samo je treba izdići iz razine. Druga bi išla od Velike Gorice i aerodroma, preko budućeg mosta Bundek, pa Ksaverom do Šestina, a tunelom bi se produžila sve do Stubičkih Toplica. U središnjem dijelu bila bi ispod zemlje. Treća linija je ona koja dugoročno ide od Samobora, a kratkoročno od Jankomira, preko Španskog, Prečkog i Malešnice do sjeverne Dubrave. Trebala bi prolaziti preko najužeg centra grada, sa stanicama na Trgu maršala Tita i Trgu bana Jelačića. Nakon toga ostalo bi nam samo da izgradimo još jednu kružnu liniju koja bi povezala prethodne tri. Naravno, govorim načelno. Točan raspored stanica odredit će stručne studije. Gradnja metroa i denivelacija željezničkih pruga omogućit će gradnju novog velebnog glavnog kolodvora, negdje gdje se danas nalazi tvornica Gredelj. To bi bilo glavno hrvatsko prometno sjecište. Kad bi metro bio izgrađen, jamčim da bismo iz bilo kojeg dijela grada mogli doći u bilo koji drugi dio u roku od dvadeset minuta.

NACIONAL: Protivnici tog projekta tvrde da je gradnja metroa u Zagrebu nemoguća zbog podzemnih voda?
- To su besmislice. Dovoljno je pogledati primjer Sankt Peterburga u Rusiji, linije metroa prolaze duboko ispod rijeke Neve. U Washingtonu idu ispod rijeke Potomac, u Budimpešti ispod Dunava. Zašto bi vode ispod Zagreba bile veći problem od tih gradova? Gradnja metroa u Zagrebu manji je tehnološki izazov od gradnje autoceste.

NACIONAL: Bi li se tako smanjio cestovni promet u centru grada?
- Apsolutno. Da nešto zabranite, morate prije toga nešto dati. Ne možete zabraniti parkiranje na ulici a da ne izgradite garaže. Ne možete zabraniti promet u centru bez adekvatne zamjene. Metro nudi mogućnost brzog transfera ljudi unutar grada.

NACIONAL: Koliko je važno restrukturiranje željezničke infrastrukture u Zagrebu?
- Željeznica danas zauzima širok prostor u sredini grada i stvara veliku barijeru od sjevera prema jugu. Probijena je samo mjestimice. To je loše i nepotrebno. Željeznica se u širini mora svesti na što manju mjeru, a to će moći kad se napravi željeznička obilaznica, jer sav teret koji putuje s istoka na sjever ili zapad neće prolaziti kroz Glavni kolodvor. Pruga se mora izdignuti na vijaduktima i mostovima. Nešto slično počelo je 60-ih kad je izgrađen vijadukt između Heinzelove i Držićeve. Tako bi trebalo biti na cijelom potezu. Na toj se širini može graditi i cesta, a oslobađa se i puno kvalitetnog prostora u centru grada za razne sadržaje.

NACIONAL: Koliko koštaju svi ti projekti koje predlažete?
- U apsolutnim iznosima mnogo, to su vrlo skupi projekti. U Budimpešti kilometar ukopanog metroa koji prolazi ispod Dunava stoji između 100 i 150 milijuna eura. Nadzemna varijanta puno je jeftinija. No grad treba krenuti u to, pa će se vidjeti koliko si može priuštiti. Jedne godine će izgraditi kilometar, jedne godine dva. A za početne studije nije potrebno puno. Prve godine dovoljno je 20 milijuna kuna, druge oko 50. Jednom će se sigurno krenuti, samo je pitanje hoće li to biti sada ili poslije. Vodio sam 1993. projekt izgradnje autocesta. Bilo je golemih protivljenja tom projektu, a danas je Hrvatska bez njih nezamisliva. Ima još sličnih primjera. Kad je predsjednik Tuđman polagao kamen temeljac, tadašnji dubrovački gradonačelnik s govornice je poručio da je on u ime građana Dubrovnika protiv tog mosta. Tko danas može zamisliti Dubrovnik bez toga mosta, jedina je šteta što nema četiri trake. Nekad su ljudi protiv određenih projekata iz iracionalnih razloga.

DENIVELACIJA ŽELJEZNIČKE PRUGE

Izgradnjom niza mostova i vijadukata željeznička pruga, koja danas siječe centar grada na dva dijela, bit će izdignuta za dvadesetak metara. Na taj će način biti moguće izgraditi i brzu cestu, a postoji i opcija da se na istom mjestu gradi i metro, ali ispod zemlje.