Objavljeno u Nacionalu br. 662, 2008-07-22

Autor: Eduard Šoštarić

Ilegalni Vip helikopter

Kobne preinake naredio Zagorec

Rezultati istrage o padu helikoptera tipa Mi-8 prije godinu dana u vukovarskoj vojarni pokazali su da se državni i vojni vrh prerađenom VIP letjelicom punih deset godina prevozio u smrtnoj opasnosti

Olupina salonskog VIP helikoptera H-253 snimljena neposredno nakon pada u krugu vukovarske vojarne preuređena je protivno svim propisima i unatoč nepostojanju dokumentacije ruskog proizvođača za takav tip preuređenjaOlupina salonskog VIP helikoptera H-253 snimljena neposredno nakon pada u krugu vukovarske vojarne preuređena je protivno svim propisima i unatoč nepostojanju dokumentacije ruskog proizvođača za takav tip preuređenjaRezultati istrage povjerenstva koje je istraživalo uzrok pada VIP helikoptera Mi-8 prošle godine u Vukovaru nedvojbeno su pokazali da su najuži hrvatski državni vrh, a s njima vrlo često i visoki strani dužnosnici, bili desetak godina u smrtnoj pogibelji jer su se prevozili letjelicom bez bilo kakve valjane dokumentacije proizvođača koja omogućava pravilno održavanje letjelice. Helikopter H-253 modificiran je iz transportne varijante u VIP verziju po principu “uradi sam”. Hrvatski predsjednik, premijer i ministri, najviši vojni dužnosnici, vozili su se zapravo u “ilegalnom” VIP helikopteru prerađenom u Hrvatskoj bez dozvole proizvođača.

Zapovijed za takvu nedopustivu aktivnost donio je 29. travnja 1997. pomoćnik ministra za logistiku general Vladimir Zagorec. Helikopter H-253, kao uostalom i svi helikopteri tipa Mi-8 MTV1, nabavljen je tijekom devedesetih, u jeku rata, dok je Hrvatska bila pod embargom. Zbog toga, pravno gledano, prema proizvođaču helikoptera Hrvatska nije zemlja koja je korisnik helikoptera navedenog tipa. Jedini legalno nabavljeni transportni helikopteri iz serije Mi-8 jesu helikopteri Mi-171Sh nabavljeni prošle godine iz klirinškog duga, te helikopter Mi-17 za medicinske potrebe H-215. Zbog toga što je helikopter H-253 nabavljen ilegalno, on nema potrebnu, službenu dokumentaciju koja bi omogućavala pravilno održavanje letjelice. S proizvođačem nije moguće sklopiti ugovor o nabavi dokumentacije za održavanje kao i ugovor o periodičkom osvježavanju te dokumentacije ako niste legalni korisnik. Zbog svega toga, 1997. naloženo je Zrakoplovnom tehničkom zavodu da sam izradi dokumentaciju o modifikaciji u salonsku VIP verziju dok je na čelu Tehničke uprave bio stožerni brigadir Mladen Vragotuk. On je u rujnu izdao privremenu dozvolu za korištenje helikoptera H-253 i zapovjedio ZTZ-u da do 31. prosinca 1997. dostavi na odobrenje kompletnu dokumentaciju za modifikaciju. Potom je i odobrio modifikaciju mimo svih pravila i standarda. Iz toga se vidi smisao izdavanja Potvrde o homologaciji i sukladnosti tipa s namjenom te izrade Operativnog priručnika i Programa održavanja. Oni omogućavaju da se za točno određene letjelice kriteriji uporabe i tehničkog održavanja maksimalno postrože ako je to operateru potrebno.

Takve pravilnike zasigurno ne donosi ZTZ. Tek prošle godine, nakon punih petnaest godina postojanja Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, izmjenama i dopunama Zakona o obrani osnovan je odjel u MORH-u koji bi se trebao baviti nabavom dokumentacije za održavanje, ugovorima o periodičkom obnavljanju iste dokumentacije i slično, ali to je sve došlo prekasno za poginule u H-253. Na VIP helikopterima sve bi trebalo biti postroženo. Ovdje kao primjer može poslužiti eskadrila HMX, odnosno američka VIP/predsjednička eskadrila. U operativnim priručnicima i u programima održavanja za njihove zrakoplove postoji pojam “recurrent discrepancy”, tj. nedostatak/kvar koji se ponavlja. Ako se na letjelici primijeti postojanje nedostatka/kvara koji se ponavlja tri puta uzastopce, takav zrakoplov se bez odgađanja isključuje iz flote. U Hrvatskoj se VIP helikoptere oznake H-253 i H-254 tretira kao obične transportne helikoptere, pa takvo postupanje s VIP helikopterima kao u SAD-u može biti primijenjeno tek po dolasku dvaju VIP helikoptera Mi-171Sh iduće godine u Hrvatsku. U Studiji o izdvajanju Zrakoplovno tehničkog zavoda što je prije tri godine predana tadašnjem ministru obrane Berislavu Rončeviću također se zahtijeva nabava dokumentacije za helikoptere Mi-8, koja do danas nije dostavljena Zrakoplovno tehničkom zavodu. Unatoč svemu spomenutom, i danas se u MORH-u ponašaju kao i prije deset godina. Ovih su dana odbili zahtjev za nabavu dokumentacije vezane uz zrakoplove Pilatus PC-12 jer navodno nema sredstava. Vjerojatno bi se sredstva našla vrlo brzo kad bi se dogodila kakva tragedija na Pilatusima. Ministar obrane Branko Vukelić morao bi zbog toga odmah reagirati jer sigurnost nema nikakvu alternativu, osobito kad je riječ o letjelicama.

Pomoćnik ministra za logistiku VladimirZagorec donio je zapovijed da se helikopter Mi-8 preuredi u salonsku VIP verzijuPomoćnik ministra za logistiku VladimirZagorec donio je zapovijed da se helikopter Mi-8 preuredi u salonsku VIP verziju Iz svega spomenutog jasno je da se na prošlotjednoj konferenciji za novinare prigodom prezentacije rezultata istrage o padu helikoptera ministar Vukelić poprilično zaletio i pogriješio kad je imenovao ZTZ očitim krivcem. Tvrdnje ministra obrane su i opasne zbog činjenice da je to izvješće temelj istrage Državnog odvjetništva i policijskih istražnih tijela, pa se njegova izjava može protumačiti i prejudiciranjem sudskih odluka, pogotovo u slučaju kad su takve izjave pogrešne. Izvješće povjerenstva koje je istraživalo uzroke nesreće helikoptera H-253 također zahtijeva podrobniju analizu.
Činjenica jest da povjerenstvo nije obavilo svoju temeljnu zadaću, a to je nedvosmisleno odgovoriti i dokazati što je prouzročilo nesreću helikoptera H-253. Dokaz o uzroku pada nije analiza u Brodarskom institutu može li spužva otežati ili blokirati rad komandi. Naravno da može, ali pod određenim pretpostavkama i uvjetima. O tome da se upravo to dogodilo u helikopteru H-253 povjerenstvo nije iznijelo čvrst dokaz nego se poslužilo tvrdnjom “s velikom sigurnošću možemo reći...”. Što takva izjava znači u sudskom procesu teško je i zamisliti. Ako je velika sigurnost u zaključak primjerice 80 posto, znači li to da će se odgovornima smanjiti kazna za 20 posto?


Ako su već kao uzrok spomenuli izolacijsku spužvu koja je, navodno, otežavala gibanje komandi, onda je trebalo jasno reći u kojem trenutku leta, koja spužva i na kojem mjestu je otežala upravljanje komandom. Ništa od navedenog povjerenstvo nije prošlog tjedna predočilo javnosti. Ne samo da se ni iz jedne fotografije na prezentaciji nije moglo spužvu dovesti ni u kakvu vezu s uzrokom pada helikoptera, nego je cjelokupno izvješće za javnost bilo prepuno nedostataka i nedoumica. Prešutjelo se neke vrlo važne činjenice koje propisuje proizvođač, a tiču se VIP helikoptera, zbog čega odgovornost opet leži na strukturama MORH-a koje su bile dužne osigurati svu dokumentaciju.

Proizvođač zrakoplova određuje vrijeme uporabe do prvog remonta za VIP helikoptere tipa Mi-8 u trajanju od četiri godine, a ne deset godina kao što vrijedi za transportne helikoptere istog tipa. Helikopter H-253 odradio je puni resurs do prvog remonta od deset godina kao da je obični transportni helikopter. Nadalje, VIP helikopter može biti u VIP inačici samo do prvog remonta. Nakon toga mora biti prenamijenjen u transportnu inačicu i kao VIP se više ne može koristiti. To se nije dogodilo. Na VIP helikoptere ugrađuju se isključivo novi rezervni dijelovi. Drugim riječima, rezervni dijelovi ne smiju biti ponovo montirani, što također nije poštivano.

Djelatnici ZTZ-a preuredili su Mi-8 u VIP helikopterDjelatnici ZTZ-a preuredili su Mi-8 u VIP helikopterNaravno, da je povjerenstvo izišlo s ovim podacima, mnogi iz povjerenstva bi se zamjerili MORH-u i državnim tijelima pa je bilo bolje šutjeti. Kad je riječ o spornom nalazu povjerenstva, treba reći kako je on morao biti kompletno sažet na dvije do tri stranice teksta s uključenim obrazloženjem za sva tri moguća krivca - čovjeka, stroj i okolinu. Nisu odgovorili na pitanja zbog čega su isključili faktor čovjeka odnosno pilota i faktor okoline iz razmatranja uzroka nesreće o čemu bi se moglo mnogo toga reći. Kad je riječ o pilotu, u kakvom je stanju posada bila taj dan, jesu li svi prošli medicinski pregled prije leta, je li netko imao liječničku zabranu, jesu li svi bili u trenaži u skladu sa zahtjevom zadaće, zašto pilot nije reagirao dulje od deset sekundi na očito okretanje helikoptera oko vertikalne osi, kako je posada utjecala na ishod, je li reakcija pilota i posade bila dobra ili loša? Kad je riječ o okolini, kakvo je bilo fizikalno stanje atmosfere navedenog dana, gustoća zraka, temperatura, je li puhao vjetar, je li helikopter bio čuvan na mjestu polijetanja, je li u njega netko ulazio dok je bio na zemlji, kako je okolina utjecala na ishod?

Na kraju je povjerenstvo trebalo predložiti mjere kako se takve stvari ne bi više događale. Riječ je o tome da je još jedan helikopter H-254 u istoj VIP verziji kao i srušeni H-253. Međutim, H-254 leti još od pada svog blizanca H-253, a povjerenstvo javnosti nije ništa reklo u vezi s time. Umjesto nedvosmislenih dokaza, povjerenstvo je pokušalo impresionirati novinare svojom trodimenzionalnom animacijom pada helikoptera, pa rekonstrukcijskim letom u Vukovaru, tisućama stranica pisanih materijala od kojih je barem dvije trećine materijala tehnička dokumentacija, a ne vlastiti rad i slično. U svom priopćenju povjerenstvo je ustvrdilo s vrlo velikom sigurnošću da je do nesreće došlo zbog toga što su spužve, kao izolacijski materijal, otežale pomicanje komandi cikličnog upravljanja.

Branko Vukelić, ministar obrane, zaletio se kad je u javnosti proglasio ZTZ očitim krivcem za nesrećuBranko Vukelić, ministar obrane, zaletio se kad je u javnosti proglasio ZTZ očitim krivcem za nesrećuU području komandi upravljanja, na unutrašnjoj strani zaštitnog panela u kabinskom prostoru i na podu helikoptera nakon nesreće pronađene su spužve. Tehničkim analizama utvrđeno je da spužve postavljene na komande stvaraju otpor i otežavaju njihovo gibanje, a u nekim slučajevima mogu ih i blokirati. Iz tog nalaza posve je jasno kako se u području komandi nije zaglavila nikakva spužva ili njen komad, dakle nema sendvič-efekta sprešane spužve u nekom otvoru kroz koji komande prolaze, a takvo što bi se sigurno našlo tijekom istrage da je postojalo. Ako se ništa nije zaglavilo, upitno je kako spužva svojom gotovo nikakvom težinom ili nekakvim pritiskom može potpuno blokirati komande, jer je pilot Robert Garić, prema svojim izjavama, bio posve nemoćan da učini bilo što. Inače, otežano upravljanje, primjerice, javlja se i zbog otkaza hidraulike, ali ono je sastavni dio obuke pilota i postoje sigurni načini da piloti prizemlje letjelicu u takvoj situaciji.

To znači da je Garić trebao znati prizemljiti letjelicu ako je upravljanje bilo samo otežano, što tvrdi povjerenstvo. Tvrdnja koja je povjerenstvu očito važna, da su na podu pronađene spužve, potpuno je irelevantna, jer su na podu od siline udara pronađeni vjerojatno i komadi metalne oplate, dijelovi tepiha i boje, drveni dijelovi interijera. Helikopter je dva puta dizan i spuštan radi transporta pa je i to uzrok raspadanja njegova interijera.

Manipulacija povjerenstva

Povjerenstvo je na presici kod medija stvorilo krivi dojam da raspolaže dokumentom ruskog proizvođača kojim se zabranjuje ugradnja aluminijske folije i spužva iznad krutih komandi. Papir kojim su mahali ustvari su dobili od ZTZ-a i njegovi stručnjaci dobro su znali što se smije, a što ne smije raditi. Dinko Vodanović iz povjerenstva manipulira tim dokumentom jer spužve iznad krutih komandi nisu popadale. Istina je da nikad nisu ni bile tamo.
Ovaj slučaj pokazuje zašto u rad povjerenstva nije bio uključen predstavnik ZTZ-a - zato što bi njegova prisutnost onemogućila ovakve manipulacije.

Analiza animacije MORH-ove nesreće- Pitanja na koje povjerenstvo nije odgovorilo

Malo više od godine dana prošlo je od nesreće u kojoj su poginule tri osobe do rezultata istrageMalo više od godine dana prošlo je od nesreće u kojoj su poginule tri osobe do rezultata istrageIzmeđu 0. i 2. sekunde helikopter polijeće i zalebdi na visini 0,5 do 1 m. Tu rade sve komande, helikopter je miran. Radi i ciklična palica jer pilot, da bi zalebdio, mora cikličnu palicu pomaknuti ulijevo i na sebe. Između 2. i 4. sekunde helikopter se penje vertikalno na veću visinu kako bi nadvisio obližnje hangare. Još uvijek je sve u redu.

Prije nego što je zalebdio na toj većoj visini, između 5. i 6. sekunde helikopter počinje nosom rotirati ulijevo, što nastavlja činiti sve do sraza sa zemljom i tu počinje, u stvari, nesreća. Na helikopterima kod kojih se rotor okreće udesno, reaktivni moment nosivog rotora teži zabaciti nos helikoptera ulijevo.
Pilot taj reaktivni moment uravnotežuje povećavanjem vučne sile repnog rotora, potiskivanjem desne pedale nožne komande. Zašto pilot ovdje ne reagira i ne spusti helikopter? Tendencija zabacivanja nosa helikoptera ulijevo je to veća što je veća snaga predana nosivom rotoru. Znači, veća snaga, više desne noge. Prilikom zalebdenja na tu veću visinu pilot je (vidljivo iz animacije) povukao energičnije snagu i (kako se u žargonu kaže) malo “zakasnio s nogom”. Zato mu ništa nije bilo čudno.

Helikopter se u idućih nekoliko sekundi (od 2 do 3) zarotirao za gotovo četvrt kruga - i tada počinje komplikacija s povjerenstvom. Iz animacije je vidljivo da je helikopter krenuo prema naprijed, što znači da je ciklična palica morala biti pomaknuta naprijed. Prema tome ni ovdje nije problem s otežanim upravljanjem ciklika, kako se želi reći. Ali što je s rotacijom helikoptera? Zašto ona nije zaustavljena, a mogla je biti? U kojoj sekundi polijetanja se zaglavila ciklična palica? Ništa od toga nije objašnjeno na konferenciji za medije.

Vezane vijesti

Zagorec premješten u zatvor u Glinu

Zagorec premješten u zatvor u Glinu

Bivši general i pomoćnik ministra obrane Vladimir Zagorec, osuđen na sedam godina zatvora zbog krađe dragulja iz MORH-a, premješten je iz zagrebačkog… Više

Komentari

Ovaj članak nema komentara.

Nije moguće komentirati članke starije od tri mjeseca.

Najnovije

Izbor urednika