"Da je taj komunizam išta vrijedio Amerikanci bi ga imali", navodno je svojedobno izjavila majka jednog poznatog hrvatskog novinara. Ista logika vrijedi i za autocestu Bar-Boljare koju želi graditi Crna Gora. Da je taj projekt uistinu "posao stoljeća" kako danas tvrde hrvatski građevinski moguli Jure Radić i Željko Žderić, za njega bi se vjerojatno natjecali globalni i regionalni građevinski divovi poput američkog Bechtela, francuskog Bouyguesa ili neke od velikih talijanskih kompanija.

Ipak, spomenute kompanije za natječaj se uopće nisu javile, od uglednijih tvrtki ponudu je poslao tek austrijski Strabag, no na kraju su zauzeli tek treće mjesto, iza hrvatskog konzorcija predvođenog IGH-om i splitskim Konstruktorom, te nekakvog opskurnog grčko-izraelskog konzorcija. Trebao je to biti veliki trijumf za Juru Radića i njegove kompanjone, ali čini se kako bi sad cijela stvar mogla propasti.

Sprega države i krupnog kriminala

Naime, pokazalo se kako velike poslovne banke i financijske institucije ne djele Radićev entuzijazam, vjerojatno iz istih razloga zbog kojih se velike kompanije poput Bechtela uopće nisu javile na natječaj. Teško je pronaći profit u modelu koncesione gradnje autoceste po strmim crnogorskim vrletima. Takva cesta, koja uključuje izgradnju više od 150 raznih tunela, mostova i vijadukata, s obzirom na troškove, trebala bi tijekom narednih tridesetak godina postati jedna od prometnijih europskih cesta da bi se isplatila. U očima zapadnjaka, u slabo naseljenoj, industrijski zaostaloj zemlji s dugogodišnjom tradicijom sprege državne vlasti i krupnog kriminala, takvo što očito je teško očekivati, pa otud i njihova nezainteresiranost da sudjeluju u projektu, bilo kao izvođač, bilo kao financijer.

Milijunske zarade na višim interesima

Premijerka Kosor i Jure RadićTo i ne čudi. Hrvatska je znatno veća, uređenija, naseljenija država od Crne Gore, s nemjerljivo važnijom prometnom pozicijom, pa ni hrvatske autoceste svojedobno nitko nije htio graditi uz koncesiju. Na kraju je ceh platila sama država, pozivajući se na više interese, a ti viši interesi tijekom proteklih godina omogućili su Radiću, Žderiću i cijelom nizu drugih milijunske zarade. Sada kad se državna pipa osušila, došlo je vrijeme da hrvatske tvrtke svoje znanje ponude na međunarodnom tržištu. U to je prvi krenuo IGH, tvrtka je podružnice u inozemstvu u jednom periodu otvarala bržim tempom nego McDonalds svoje restorane, a njezin šef najavljivao je kako će to biti prva hrvatska multinacionalna kompanija. Hrvatski građani imali su razloga biti ponosni, IGH je trebao graditi ili projektirati autoceste u Kazakhstanu, hotele i stembena naselja u Maroku, hidroelektrane u Rusiji, aerodrom u Ukrajini, te kao vrhunac svega, objekte za potrebe Olimpijskih igara 2014. u ruskom Sočiju.

Radić je posljednji koji zaslužuje državnu pomoć

Ipak, od svih tih poslova, koliko je danas poznato, kompanija je spala na gradnju dva poslovno stambena centra u Zagrebu i naravno famoznu autocestu u Crnoj Gori, pa ne čudi da je Radić zavapio za državnom pomoći u trenutku kad je postalo očito da bi i taj posao mogao izgubiti. Tome su se pridružili i pojedini mediji, tvrdeći kako bi država morala učiniti sve u svojoj moći da pomogne hrvatskim tvrtkama u Crnoj Gori, jer bi takav posao značio spas za domaću građevinsku industriju u aktualnoj recesiji.

To je dijelom točno, ali u poplavi onih koji u Hrvatskoj trebaju pomoć države, građevinari su posljednji koji bi je trebali tražiti i posljednji koji su zaslužili da je dobiju. Naime, građevinski lobi, interesna grupacija kojoj i Radić nedvojbeno pripada, posljednji je avet vladavine Ive Sanadera. U tom periodu milijarde kuna hrvatskih građana slijevale su u džepove građevinaca, po ekonomskom modelu koji je sam bivši premijer nazvao "narodnim kapitalizmom".

Novac transferiran u džepove privilegiranih

Teško je zaključiti je li to ispravan naziv za model po kojem se imovina svih građana transferira u džepove privilegiranih pojedinaca, ali upravo je to bio temeljni motiv šestogodišnje Sanaderove ekonomske doktrine. "Nikad nije previše cesta", rekao je jučer ministar Božidar Kalmeta, integralni dio te "bitumenske bratije" koja je zgrnula milijune na ideji da osim cesta nikad nije previše ni mostova, tunela, vijadukata i ostale prometne infrastrukture.

Ipak, suprotno temeljnim ekonomskih zakonitostima, u Hrvatskoj se iz godine u godinu gradilo sve više, ali i sve skuplje. Tako je prosječna cijena izgrađenog kilometra autoceste u nepunih pet godina učetverostručena, vjerojatno pod utjecajem neviđenog porasta cijena popratnih radova, poput bojanja tunela ili arheoloških iskapanja, na koja je u par godina potrošeno više od pola milijarde kuna.

Odbaciti relikte Sanaderove ere

Znajući to poprilično je perverzna ideja da hrvatska država sada ponovno pomaže Radiću i njegovoj kamarili pohlepnih građevinara, a pogotovo kad ta pomoć znači da hrvatska premijerka o tome pregovara s čovjekom koji je u Italiji optužen kao jedan od organizatora najvećeg europskog švercerskog lanca poslije 2. svjetskog rata, zajedno s navodnim naručiteljem ubojstava novinara u Hrvatskoj.

Želi li pokrenuti dugoročan i stabilan hrvatski gospodarski rast, Jadranka Kosor mora odbaciti sve relikte Sanaderove ere. Njezinu pomoć trebaju one tvrtke koje će u budućnosti biti sposobne samostalno stvarati nove vrijednosti, proizvode i usluge, te s njima konkurirati na stranim tržištima, a ne oni koji ovise o proračunskom novcu. Veliki hrvatski građevinari dosad nisu pokazali da mogu biti takve kompanije, vjerojatno zato što nisu ni morali. Zbog toga je ova kriza idealna prilika da se probaju transformirati. Uspiju li u tome mogli bi ostati jaka grana hrvatske ekonomije, a ako ne uspiju, barem ćemo uštedjeti daljnje milijarde za projekte koje bi Radić, Žderić i ostatak družine u budućnosti bili kadri smisliti.