Ministar prometa Božidar Kalmeta obznanio je nedavno odluku Vlade da izgradnju novog aerodroma u Zagrebu izvede po modelu “javno-privatnog partnerstva”, tj. da je putem javnog natječaja prepusti inozemnom koncesionaru, tko to već bio. Poruka je odjeknula. Zbivanja s glavnom zračnom lukom u državi nisu trivijalnost, uz njezinu obnovu vezane su mnoge varijable i proturječni detalji. Kako stvari stoje, izabrani koncesionar imat će politički zanimljivo društvo. S njim se čvrsto namjerava povezati hadezeovska građevinska kompanija IGH, pod izlikom da je svojedobno pobijedila na natječaju za projekt aerodroma. Publika pamti da je ta pobjeda bila doista nečuvena: u transparentno namještenoj igri eliminirani su, među ostalima, proslavljeni arhitekti Norman Foster i Shigeru Ban, u korist domaćeg tandema Kienzl-Neidhardt (Dinamov stadion), bliskog Juri Radiću. IGH je razradio njihov “pobjednički” projekt, i ta će se razrada tretirati na natječaju za koncesiju kao uvjet za ulazak IGH u situaciju.

SHOW HADEZEOVSKOG GRAĐEVINSKOG LOBIJA

Gdje god se na hrvatskim natječajima mota Tuđmanov i Sanaderov štićenik IGH, promatrači s lakoćom mogu nanjušiti štakora. Tragično je za image Zagreba što novi aerodrom ne će potpisati spomenuti gospodin Foster, čije bi ime samo po sebi bilo elitna turistička atrakcija prvoga reda. Posebno je žalosno, nadalje, što zbog zadovoljavanja interesa IGH nije usvojen vrhunski artistički projekt japanskoga umjetnika Shigerua Bana, složena drvena konstrukcija aerodromske zgrade zamišljena kao vizualno-duhovna poveznica između dva krajolika u kojima drvo dominira - starih turopoljskih kućica i šuma na jugu, i Medvednice na sjeveru. Političkom odlukom oktroiranom na liniji Sanader-Radić- M. Matulović-Dropulić svjetski autori i njihove kompetentne ideje eliminirani su iz utakmice, koja se nastavila voditi kao privatni show hadezeovskog građevinskog lobija. Budući da Vlada nema ni novaca, ni invencije, ni radne energije da novi aerodrom kreira u vlastitome aranžmanu, na trajnu dobrobit svih građana, ona je komotno odlučila plodove ulaganja prepustiti inozemnome partneru, i ući u koncesijsku kombinatoriku s otvorenom vjerom da će i njezina stara domaća klijentela u njoj pronaći svoje udobno utočište. U nizu kontroverzi oko aerodroma specijalno je intrigantan podatak da se jedna od najvećih i najsloženijih investicija u Hrvatskoj namjerava definirati, formulirati i provesti na brzinu, nekoliko mjeseci prije izbora. Razlog forsiranju vjerojatno je uže interesne prirode. Šira publika nema pojma kakvi će se aranžmani dogovarati oko aerodroma, no i njoj – vrlo postupno – postaje jasno da bi se moglo raditi o biznisu stoljeća koji će privilegiranim sudionicima operacije donijeti neviđenu zaradu. Cijeli plan odudara od uvriježenih europskih kriterija. U Europi se uobičajeno primjenjuju djelomične koncesije – na ugostiteljske objekte, parkirališta, usluge itd. – dok temeljna firma ostaje pod nadzorom vlasnika. Hrvatska se, međutim, odlučila na tzv. južnoamerički model po kojem u koncesiju odlazi sve. Taj model totalne koncesije potpuno je suprotan modelu privatizacije ljubljanskog aerodroma – preuzeo ga je i beogradski – koji se restrukturirao na prodaji dioničkih paketa, definirao kao dioničko društvo i postao jedna od najjačih tvrtki u državi. Dva susjedna konkurentska aerodroma funkcioniraju, dakle, kao razvojni ekonomski subjekti, za razliku od zagrebačkog koji namjerava pasivno egzistirati na ubiranju koncesijske naknade. Upravo činjenicu da će izvlačiti naknadu bez ulaganja u novu zgradu i razvoj Vlada želi predstaviti kao trijumf svoga najavljenog modela – netko ga je adekvatno nazvao “modelom za siromašne i lijene” – i propušta pritom spomenuti da se država ovdje unaprijed odriče ogromne zarade koju će potencijalno nuditi budući aerodrom s povišenom vrijednošću. Uz aktualni aerodrom, u koncesiju se daju i sve njegove buduće aktivnosti. Zračna luka nije samo nova zgrada; ona je i prostor oko nje. Postoji plan da se na tom prostoru izgradi teretna zona ili Cargo City, kao najjači robni distributivni centar u regiji, mjesto gdje se sijeku sve prometnice i koridori jugoistočne Europe, i čiji je financijski potencijal iz tog aspekta neizmjeran. Za izgradnju Cargo Cityja – na partnerskoj bazi s aerodromom i državom – postoje zainteresirani investitori, što ne začuđuje, s obzirom na spoznaju da bi to mogao postati najveći izvor prihoda u Hrvatskoj uopće.

KALMETINE AFERE S CESTAMA I ŽELJEZNICOM

Cijelu tu financijsku perspektivu, to hipotetski neiscrpno vrelo sredstava koje bi moglo u znatnoj mjeri ekonomski preporoditi naciju, Hrvatska sad želi nekome prepustiti za dvjesto milijuna eura ulaganja, koliko se traži u natječaju za koncesiju. Zašto? Kompetentne promatrače i mnoge zainteresirane građane začuđuje brzina kojom se želi obaviti ta vlasnička preobrazba sumnjive ili nedostatne profitabilnosti, kao i izostanak rasprave o bitnim pojedinostima koje (tu preobrazbu) prate. Realizaciju projekta vodit će Kalmetino ministarstvo, opterećeno nizom teških afera s cestama i željeznicom, koje mu ipak ne smetaju da nastupi kao suvereni arbitar u možda najvećem prijevozno-prometnom poslu u hrvatskoj povijesti. Taj je posao obilježen specijalnim finesama o kojima se u javnosti ne govori. Koncesijsko društvo – investitor (fondovi), nekakva renomirana inozemna zračna luka kao operater i nosilac transfera znanja, lokalni sudionici itd. – bit će vrlo brzo prinuđeno na stvaranje tvrtke koja će proizvoditi dovoljno novaca da namiri vlasnike aerodroma: državu, grad Zagreb, grad Veliku Goricu, Zagrebačku županiju, i pritom će još radnicima morati darovati deset posto udjela, koliko im je obećano da se amortizira njihov otpor transakciji. Veličina neposrednog problema s kojim će se suočiti traženo koncesijsko društvo impresivna je. Potpuno je neriješen njegov budući odnos s vojskom. Novi aerodrom, potom i Cargo City, gradit će se među ostalim i na terenu sadašnje vojne baze, ispod kojeg su podzemna skloništa za hrvatske MiG-ove. Izgradnja tih podzemnih skloništa na nekom drugom mjestu – što je obaveza ulagača – bila je vojni uvjet za prepuštanje zemljišta. Radi se ovdje o strukturnoj nijansi koja koncesionara vreba iz zasjede. Osim toga, očekuje ga i dekontaminacija napuštenog vojnog terena po standardima EU-a, kao i rješavanje pitanja nove baze za hrvatsko ratno zrakoplovstvo (koju ovo trenutačno dijeli s civilnim).

POSLJEDNJI KORUPTIVNI POKLIČ

Nadalje, nejasno je što će biti sa sredstvima koja su akumulirana u sadašnjoj zračnoj luci. Radilo se tu navodno o tridesetak milijuna eura, i specijalno je pitanje hoće li se koncesionaru možda u nekakvome aranžmanu omogućiti da postojeći aerodromski novac uloži kao svoj u buduću izgradnju. Najavljeni posao opterećen je, kako vidimo, nizom pitanja bez javnoga odgovora. Kako će se cijeli aranžman odraziti na druge zračne luke u Hrvatskoj? Kakav će biti status Croatia Airlinesa na novom aerodromu? Tko će i kako određivati cijene usluga u zračnoj luci, za putnike i kompanije? Vjerojatno najvažnije od svega: zašto država stihijski hrli u taj mastodontski, koliko i diskutabilan posao? Zašto se sve to zapravo izvodi, i zašto se izvodi na takav ubrzani način? Ovdje je riječ o projektu koji bi naciju trebao hraniti desetljećima, a vlast ga namjerava – bez velikih objašnjenja i opterećenosti nijansama – nametnuti u svojim zadnjim danima, stvarajući kod uznemirene publike sumnje da se ovdje radi o nekakvome financijskome “Last Hurrah !”, ili o njezinom posljednjem koruptivnom pokliču.