U Citroënu unatoč slabijoj prodaji u 2008. ipak vjeruju da ekonomska kriza još ne pogađa hrvatsko tržište, a u njihovu priopćenju stoji: “Situacija nije usporediva s opažanjima viđenim u određenim europskim zemljama. Hrvatsko tržište nastavlja svoj rast od početka godine iako je porast manje snažan od svibnja. Brinući se kako bismo dali najbolju ponudu svojim kupcima, trenutačno predlažemo iznimne povoljnosti za naša vozila koja su kupcima odmah na raspolaganju, omogućavajući im da dobiju najbolje od Citroëna s uvjetima neviđenim u 2008. godini. Predviđamo stabilno tržište u odnosu na 2008. Zahvaljujući našoj gami, većinom obnovljenoj i proširenoj, očekujemo rast naše trenutačne pozicije na tržištu osobnih vozila, kao i na tržištu lakih gospodarskih vozila gdje su naše ambicije osvajanje liderskog položaja koji smo imali do rujna ove godine.”
  Treba spomenuti i registracije i prodaju rabljenih automobila koje donose negativan trend u odnosu na 2007. U registracijama rabljenih vozila uočava se pad registracija u jedanaest mjeseci ove godine, i to od 56,9 posto. U prvih jedanaest mjeseci ove godine registrirana su 10.633 rabljena osobna vozila prema 24.697 iz istog razdoblja prošle godine. Drugim riječima, veliki pad registracija rabljenih vozila u ovoj godini s jedne je strane smanjio ukupno tržište automobila, ali je istovremeno taj pad omogućio transfer dijela kupaca rabljenih vozila prema novim vozilima, doduše iz nižih cjenovnih razreda, odnosno kupnju automobila vrijednosti od deset do trinaest tisuća eura gdje je ostvaren najveći porast registracija. Uostalom veliki dio od 5953 vozila, koliki je sadašnji “suficit” registracija novih osobnih vozila, upravo pripada markama automobila koji su novim zahtjevima na tržištu prilagodili vlastitu ponudu. Hrvatsko automobilsko tržište još uvijek nije u krizi, ali su se polagano počele osjećati posljedice koje su zahvatile svjetsko automobilsko tržište.

Građani svijeta u budućnosti će voziti jeftinije, manje automobile, koji će trošiti manje goriva. To će biti posljedica sadašnje ekonomske krize. Svjetska automobilska industrija najteže je pogođena posljedicama globalne ekonomske krize. Gotovo svi veliki američki i europski proizvođači automobila zatražili su financijsku pomoć svojih matičnih država kako bi izbjegli propast. Posljedice toga bit će velike promjene na svjetskom automobilskom tržištu, a posebno u načinu rada američkih i europskih automobilskih kompanija.  U budućnosti će na tržištu biti dostupan znatno manji broj automobilskih modela nego dosad, brojne marke će biti ukinute, a europski i američki proizvođači bit će prisiljeni primijeniti poslovnu politiku koju azijske kompanije vode već desetljećima. To znači da će sve više proizvoditi manje, obiteljske automobile s naglaskom na što manjoj potrošnji goriva. Također, značajan tržišni udjel u budućnosti imat će automobili koji će koristiti alternativna, ekološki prihvatljivija goriva. Ako će htjeti konkurirati japanskim, korejskim i kineskim proizvođačima, američke i europske kompanije morat će razviti što veći stupanj međusobne suradnje u razvoju pojedinih automobilskih komponenti, te tako pokušati što više smanjiti troškove. Moguće je i da neke od velikih svjetskih kompanija, zbog financijskih problema, postanu meta preuzimanja azijskih tvrtki, posebice onih iz Kine koje trenutačno raspolažu golemim financijskim rezervama. U SAD-u će kompanije morati značajno promijeniti i svoj poslovni model. Naime, američki proizvođači su godinama svoje poslovanje temeljili na ogromnoj distributivnoj mreži i agresivnim prodajnim kampanjama kojima se pomoću povoljnih kredita umjetno održavala visoka potražnja za njihovim vozilima. Kompanije su se svim silama trudile motivirati građane da kupuju nove automobile svakih četiri do pet godina, zanemarujući upozorenja analitičara kako je taj trend dugoročno neodrživ i kako će tržište prije ili kasnije postati prezasićeno. To se i dogodilo, a financijska kriza dodatno je smanjila potražnju za automobilima, tako da se automobilska industrija našla u velikim problemima.

Tako su tri velika proizvođača, General Motors, Ford i Chrysler, od države zatražila 34 milijarde dolara pomoći. O tome koliko je situacija u tim kompanijama teška svjedoči i činjenica da su njihovi čelnici izjavili kako im je potrebno 11 milijardi dolara samo da izbjegnu bankrot do kraja 2009. Cijena dionica General Motorsa trenutačno je na najnižoj razini od 1950., a kompanija gubi oko milijardu dolara mjesečno. Situacija nije bolja ni u Fordu. Direktni uzrok ove krize svakako je gospodarska recesija koja već godinu dana vlada u SAD-u, a koja je izazvala značajan pad kupovne moći OPEL U KRIZI Premijer njemačke savezne države Hesse Koch i šef GM-a za Europu Hans Demanttamošnjih građana. Tako je samo u listopadu u SAD-u prodaja automobila pala za 32 posto u odnosu na prošlu godinu, a računa se da će na godišnjoj razini 2008. po prodaji biti najlošija u posljednjih petnaest godina.
No razlog zbog kojeg su američki proizvođači ovom krizom teže pogođeni od ostalih proizvođača jest činjenica da te kompanije već dugo posluju s gubitkom i odbijaju provesti potrebne reforme kako bi se prilagodile uvjetima koji već godinama vladaju na tržištu. Toga su svjesni i u američkom Kongresu i zbog toga još uvijek nisu odlučili hoće li i kako pomoći automobilskoj industriji.

S jedne strane, u Kongresu su svjesni da bi propast američke autoindustrije bila golem udarac za tamošnju ekonomiju. Automobilske kompanije trenutačno zapošljavaju oko 250 tisuća ljudi, ali pretpostavlja se kako je jedno od svakih deset radnih mjesta u SAD-u neizravno povezano s tom industrijom. Prema nekim istraživanjima, zbog propasti GM-a, Forda i Chryslera samo u prvih godinu dana bi 3,5 milijuna Amerikanaca ostalo bez posla, a u nekoliko sljedećih godina ta brojka bi se udvostručila. Također, pretpostavlja se da bi tako velik broj otkaza izazvao goleme socijalne troškove za državu, pa bi je propast automobilske industrije mogla stajati i više od 150 milijardi dolara.  No u Kongresu su također svjesni kako spašavanje GM-a, Forda i Chryslera nema smisla ako te kompanije nastave poslovati na isti, nerentabilan način kao i dosad. Zbog toga će Kongres gotovo sigurno financijsku pomoć uvjetovati značajnim promjenama u poslovanju. Pretpostavlja se da će GM, Ford i Chrysler morati pristati na smanjenje proizvodnje, plaća zaposlenih, ukidanje pojedinih marki, smanjenje prodajne mreže te kako će morati početi razvijati automobile s manjom potrošnjom goriva. Iako trenutačno postoji više modela pomoći koje razmatraju u Kongresu, najvjerojatnije će se na kraju odlučiti za to da proizvođačima automobila daju dovoljno novca potrebnog za nesmetano financijsko poslovanje tijekom prvog tromjesečja 2009., kada će se ponovo ocijeniti njihov napredak u reformama. Čelnici kompanija Rick Wagoner iz GM-a, Robert Nardelli iz Chryslera i Alan Mulally iz Forda već su najavili kako su spremni pristati na te uvjete.
Wagoner, Nardelli i Mulally u startu nisu bili spremni pristati na sve uvjete koje je postavio Kongres, no promijenili su mišljenje nakon što se u američkim medijima počelo spekulirati kako bi Kongres mogao odlučiti da se restrukturiranje posrnulih kompanija provede kroz kontrolirani stečaj. Predsjednik uprave GM-a Rick Wagoner odmah je reagirao ustvrdivši kako bi stečaj bio kraj tih kompanija jer potrošači ne bi željeli kupovati automobile koje proizvodi kompanija koja je u stečaju, te na temelju toga ne može izdavati garancije, kao ni garantirati opskrbu rezervnim dijelovima. Uskoro nakon njegova oštrog javnog istupa GM je promijenio stajalište te priopćio kako je spreman prihvatiti stečaj kao zadnju opciju pomoći.
  Ipak, bez obzira na deklarativnu spremnost čelnika kompanija da provedu potrebne reforme, pitanje je koliko će oni to biti u stanju učiniti. Naime, jedna od glavnih obveza koje će preuzeti na sebe bit će smanjenje proizvodnje uz ukidanje nekih marki automobila. U tom smislu, najveće probleme imat će General Motors, koji na globalnoj razini posjeduje 13 različitih automobilskih brendova. Neovisni analitičari procjenjuju kako bi se za uspješno poslovanje u budućnosti General Motors morao riješiti barem polovine njih. Pretpostavlja se kako bi kompanija mogla značajno smanjiti proizvodnju Buicka i Pontiaca, a u potpunosti bi trebala prodati Saab i neisplativi Hummer. Slično će morati učiniti i Chrysler koji još posjeduje Dodge i Jeep.

Problem je u tome što bi ukidanje tih automobilskih marki gotovo sigurno u startu izazvalo velike troškove. Naime, u SAD-u postoji više desetaka tisuća ovlaštenih autosalona za prodaju tih automobila. Njihovi vlasnici imaju dugogodišnje franšizne ugovore na temelju kojih se proizvođači obvezuju na isporuku određene količine automobila i dijelova određenog brenda. Ako bi se ti brendovi ukinuli, proizvođači bi bili prisiljeni zastupnicima platiti značajnu odštetu zbog neostvarene dobiti u ukupnom trajanju ugovora.
General Motors je već bio suočen s takvom situacijom kad je prije nekoliko godina ukinuo proizvodnju Oldsmobila. Iako se radilo o relativno nepopularnoj marki automobila, GM je na kraju vlasnicima autosalona morao isplatiti više od milijardu dolara odštete. U slučaju ukidanja Buicka i Pontiaca ta bi odšteta bila višestruko veća, tako da bi većina novca ušteđenog na taj način u konačnici završila kod ovlaštenih zastupnika.
Predstavnici proizvođača automobila vjeruju kako bi financijska kriza mogla utjecati na to da franšizeri umanje svoje zahtjeve kod pregovaranja o nagodbi. Ipak, taj optimizam nema realnih temelja s obzirom na to da ovlašteni prodavači većinu profita ostvaruju na servisima i prodaji rabljenih automobila, koja će za vrijeme krize imati manji pad od prodaje novih automobila. Zbog toga nema realnih razloga da odustanu od svojih franšiza. Drugi veliki problem s kojim će se američki proizvođači automobila suočiti u idućem razdoblju bit će obveza da počnu proizvoditi manje, ekonomičnije automobile nego dosad. GM, Ford, a osobito Chrysler, u prošlosti su se već nekoliko puta obvezali na takve promjene, ali nikad tu obvezu nisu ispoštovali. U proteklih trideset godina te su kompanije od države dobile desetke milijardi dolara kako bi razvile  modele energetski štedljivih automobila, ali u vezi s time nisu učinile ništa. General Motors je u prošlosti razvijao automobile pogonjene na struju i vodik, ali nijedan od tih modela nikad nije pušten u serijsku proizvodnju.   

Odnos američkih proizvođača automobila prema takvim automobilima najbolje ilustrira primjer iz 1999. Tada je američka vlada isplatila milijardu dolara za projekt konstruiranja automobilskih motora manje potrošnje. Na projektu su radile sve tri velike američke kompanije, no usporedno s tim projektom GM je od američke vojske otkupio prava na proizvodnju vojnog vozila Hummer. Civilna verzija tog vozila je svjetski rekorder po potrošnji goriva među automobilima u serijskoj proizvodnji. Zbog toga su pojedini američki kongresmeni već javno postavili pitanje na temelju čega čelnici autoindustrije smatraju da mogu provesti promjene koje nisu uspjeli implementirati u proteklih trideset godina.
  Promjene koje će se dogoditi u američkoj autoindustriji u mnogočemu će biti preslikane iz mjera koje već desetljećima provode japanski proizvođači automobila. Naime, poslovni model Toyote, Honde, Nissana i ostalih japanskih kompanija temeljio se na potpuno suprotnim načelima od njihove američke konkurencije. Za razliku od GM-a, Forda i Chryslera, tržišni uspjeh japanskih proizvođača zasniva se na relativno malom broju modela koje puštaju na tržište, te na proizvodnji manjih, ekonomičnijih vozila. Također, ne treba zaboraviti da Toyota na američkom tržištu postiže slične prodajne rezultate kao GM, iako posjeduje dvostruko manju distributivnu mrežu. Takvu efikasnost američke kompanije nikad nisu uspjele postići. Upravo zbog toga će posljedice recesije japanske kompanije osjetiti u puno manjoj mjeri od svojih američkih konkurenata.  Kriza američkih proizvođača automobila u konačnici će rezultirati i značajnim promjenama u vlasničkoj strukturi svjetske autoindustrije. Naime, može se pretpostaviti da će američke kompanije dio sredstava potrebnih za sanaciju poslovanja pokušati namaknuti prodajom nekih svojih podružnica. Zasad je tek Ford najavio da planira prodati švedski Volvo, kompaniju koju je kupio 1999., te 20-postotni udjel u japanskoj Mazdi. U Fordu se nadaju kako bi prodajom Volva mogli namaknuti 7 milijardi dolara, a iako se spekuliralo da bi za kupnju švedske tvrtke mogli biti zainteresirani BMW, Renault i Hyundai, zasad je jedini izgledni kupac kineski proizvođač automobila SAIC iz Šangaja. Analitičari procjenjuju kako je malo izgledno da Volvo postigne cijenu kakvoj se nadaju u američkoj kompaniji.
 

Što se tiče GM-a, uz Hummer, Buick i Pontiac, kandidat za prodaju je i njemački Opel. Ta kompanija je u većinskom vlasništvu GM-a. Opelovi modeli su već godinama među najprodavanijima u Europi, kompanija sama po sebi vrlo dobro posluje, ali su se problemi matične tvrtke odrazili i na Opelovu poslovanju. Kompanija je nedavno najavila značajna smanjenja proizvodnje, pa i uvođenje radnog tjedna od trideset sati u svojim tvornicama. U konačnici će Opel proizvesti 40 tisuća vozila manje od planiranog. Njemačka vlada pristala je Opelu izdati državna jamstva u iznosu od milijardu eura kako bi izbjegla probleme.
  U međuvremenu je tvrtka SolarWorld GM-u ponudila milijardu dolara za Opel. SolarWorld je najbrže rastuća njemačka kompanija koja se bavi proizvodnjom uređaja za iskorištavanje solarne energije.

Prilikom podnošenja ponude su tvrdili kako, pomoću svoje tehnologije, namjeravaju Opel preobraziti u prvu ekološku automobilsku kompaniju na svijetu. GM je tu ponudu odbio, no ako se financijski problemi te kompanije nastave, u upravi GM-a će možda biti prisiljeni prodati Opel. Iako je financijska kriza najjače pogodila američke kompanije, europski i azijski proizvođači su također suočeni s velikim padom prodaje. Tako je samo u kolovozu prodaja automobila u Europi pala za 15 posto u odnosu na isto razdoblje lani, a u idućim mjesecima je taj pad bio još veći. DETROITSKA TROJKA Šefovi GM-a Richard Wagoner, Forda Alan Mulally i Chryslera Robert Nardelli pred senatskim odborom u WashingtonuMnoge europske kompanije objavile su kako će zbog slabe potražnje smanjiti proizvodnju, tako da će primjerice Mercedes proizvesti 35 tisuća vozila manje nego što je bilo planirano i produljiti božićne praznike svojim radnicima. Lošiji poslovni rezultati izazvali su i pad vrijednosti dionica velikih europskih proizvođača automobila. Tako je u odnosu na isto vrijeme prošle godine vrijednost dionice Renaulta pala za 80 posto, BMW-a za 52, a Daimlera za 61 posto. U takvoj situaciji europski proizvođači u strahu su da bi mogli postati meta preuzimanja neke azijske kompanije, u prvom redu kineskih prozvođača koji raspolažu velikim zalihama kapitala koji mogu uložiti. Zbog toga su europski proizvođači od Europske unije zatražili pozajmicu od 40 milijardi eura. Taj novac bi trebao biti uložen u konsolidaciju poslovanja, ali i razvoj novih modela, energetski učinkovitijih automobila. Zahtjeve automobilskih kompanija već je prihvatio europski povjerenik za transport Günter Verheugen, ali konačnu odluku donijet će šefovi država 27 zemalja članica. Može se vjerovati da će financijska pomoć na kraju biti odobrena, s obzirom na to da je podržavaju čelnici najvećih europskih zemalja, Francuske, Njemačke, Velike Britanije, Italije i Španjolske.

O trenutačnoj situaciji u autoindustriji i financijskoj krizi razgovarali smo s Franzom Lohningerom, članom uprave tvrtke P.Z. Auto, koji kaže: “Naš jasno definirani cilj za dolazeću godinu je zadržavanje tržišnih udjela svake od naših marki. Kod nekih marki, prije svega Volkswagena i Audija, računamo s laganim povećanjima tržišnih udjela kao rezultat uvođenja novih modela.” Iako Lohninger predviđa pad prodaje automobila, on vjeruje da bi banke boljim uvjetima kreditiranja uvelike pridonijele i poboljšale sveukupnu situaciju na automobilskom tržištu.   
 

“S današnjeg gledišta treba računati s ne beznačajnim padom tržišta. Polazimo od toga da će se situacija kod banaka na početku nove godine poboljšati te da će na raspolaganje ponovo u dostatnoj mjeri biti stavljeni krediti za financiranje kupnje novih vozila. Međutim, jasno je da će se uvjeti za kupce pogoršati, u vidu rastućih kamata zbog restriktivnije provjere boniteta. Na ponašanje u kupnji bitno će utjecati povjerenje kupaca u gospodarski razvoj. Panika koju stvaraju politika i mediji, kao što je to trenutačno slučaj, sigurno tome ne pomaže.”
 

P.Z. Auto će, prema Lohningerovim riječima, zadržati sve svoje zaposlenike, a vjeruje da će tvrtka i u 2009. poslovati s dobiti. “Svoj ćemo proračun prilagoditi dolazećoj godini. Računamo s ukupnim tržištem osobnih vozila od 76.500 vozila te 10.000 lakih gospodarskih vozila. S time su usklađene naše prognoze troškova i prometa. Pretpostavljamo da ćemo iscrpiti svoje potencijale za uštedu troškova te da strukturalne mjere poput smanjenja broja zaposlenih neće biti potrebne”, rekao je Lohninger.