Stanko Kovač, predsjednik uprave Hrvatskih autocesta“Novinari su me znali pitati vjerujem li u izgradnji ovih autocesta u Hrvatskoj i nadam li se da ćemo uspjeti u njoj. Pa nije ova izgradnja kupnja srećke da se trebamo nadati dobitku na lutriji. Izgradnja ovih autocesta je precizno programirana i sve što smo trebali bilo je održavati pozitivnu tenziju”. Tako najveći hrvatski građevinski projekt, izgradnju autocesta od kojih je najbitnija ona Bosiljevo-Split, opisuje Stanko Kovač, predsjednik uprave Hrvatskih autocesta. Ta je kompanija osnovana prije dvije godine, a njezino osnivanje smatra se jednim od ključnih poteza Ministarstva za javne radove, obnove i graditeljstva. Na čelo Hrvatskih autocesta postavljen je Stanko Kovač koji je u tom trenutku bio pomoćnik ministra Radimira Čačića i član HNS-a, ali i čovjek koji je imao 32-godišnje iskustvo velikih građevinskih radova jer je godinama bio jedan od čelnih čovjeka Hidroelektre. U građevinskom poslu Kovač se nalazi od 1965. godine, radio je na domaćim projektima kao što je gradnja autoceste Zagreb-Karlovac, ali i na brojnim inozemnim poput izgradnje brane u Alžiru. Iz razgovora s njim jasno se dobiva slika po kojoj je on bio glavni Čačićev operativac pri izgradnji autocesta i kako je on najzaslužniji za planiranje i realizaciju ovako velikog projekta.

NACIONAL: Je li osnivanje Hrvatskih autocesta bio ključan potez u gradnji autoceste i kako je došlo do tog osnivanja? – Osnivanje Hrvatskih autocesta bio je ključan potez. Sve je počelo 2000. kada je izabrana nova vlast, a Radimir Čačić postao ministar za javne radove, obnovu i graditeljstvo. Uskoro je tom ministarstvu dodijeljen resor kapitalnih investicija. Zamisao je bila da se velike investicije u zemlji objedine u jednom ministarstvu. Ministar Čačić me je tada imenovao svojim pomoćnikom i ja sam vodio taj resor. U taj resor nisu ušle sve kapitalne investicije, već se sve svelo na autoceste i vodogradnju. U srpnju 2000. svako je ministarstvo trebalo dati svoju viziju što će ono napraviti. Moja je zadaća bila pripremiti stanje u domeni autocesta. Stanje je bilo poprilično loše, bio je naslijeđen dug iz prethodne godine od 720 milijuna kuna prema izvoditeljima radova iz 1999. i nekih ranijih godina. No temeljno je pitanje bilo kako graditi autoceste. Mi smo tada preuzeli ugovore koji su već bili potpisani. Neki dijelovi autoceste bili su započeti pa su nakon toga stali, poput dijela Maslenice prema Zadru što su radili Hrvatska vojska i RH Alan. U prosincu 1999. razvrgnut je koncesijski ugovor s talijanskim Astaldijem glede radova na autocesti Zagreb-Goričan te su radovi stali. Pitanje je bilo kako ta stanja prevladati, ali temeljno je pitanje bilo kako graditi dalje autoceste.

NACIONAL: Često ste isticali da je za to bilo najbitnije donijeti četverogodišnji plan izgradnje autocesta u Hrvatskoj. – U to je vrijeme već bila donesena strategija prometnog razvitka RH gdje su određeni svi pravci autocests koje treba izgraditi. No nikada do tada nije bio postavljen srednjoročni plan građenja javnih cesta koji je zakonom propisan. Bilo je propisano da Vlada donosi četverogodišnje programe građenja javnih cesta. Drugo je pitanje bilo kako taj srednjoročni program formulirati i realizirati. Mi smo se orijentirali na autoceste, a dotadašnji tempo građenja bio je 15 km autocesta godišnje. Tako je u 30 godina, do 2000. godine, izgrađeno oko 400 km autocesta i 142 km poluautocesta. Zatečeno stanje pokazivalo je dugove, počete pa prekinute gradnje, nepostojanje programa – nešto je trebalo suštinski mijenjati u pristupu građenja. Autoceste su investicijski pothvat, a svaki pothvat , da bio bio realiziran, mora biti osmišljen od početka do kraja. Ne može ga se, dakle, osmišljavati iz godine u godinu. Mora biti programiran za cijeli tijek odvijanja, moraju biti osigurani sigurni izvori financiranja i mora postojati snažna organizacija koja je to u stanju provesti. Ako toga nema, onda bolje ne ulaziti u takve pothvate, inače će se dogoditi ono što se dogodilo s autocestom Solin-Klis koja je stajala sedam godina nedovršena. Tako smo mi u sklopu svojih četverogodišnjih vizija predložili Vladi da se promijeni Zakon o javnim cestama i predložili smo, prateći iskustva Slovenije i njihovog DARS-a, da se formira trgovačko društvo Hrvatske autoceste. Slično Sloveniji, predložili smo da se prihod od cestarina, koji su bili prihod državnog proračuna, daju na raspolaganju Hrvatskim autocestama. Željeli smo utvrditi kakvom se dinamikom mogu izgraditi autoceste u Hrvatskoj, kolika bi se naplata autocestarine mogla na tim cestama ostvariti i kolika su sredstva koja nedostaju, odnosno koje bi država trebala subvencionirati naknadom za naftne derivate. Ta naknada nije smjela poskupjeti naftne derivate, odnosno smjela je onoliko koliko to tržište može podnijeti. Trebalo je napipati takvu dinamiku građenja koja će te subvencije odrediti u razumnom i prihvatljivom iznosu.

NACIONAL: Kako su izgledale vaše prve projekcije izgradnje autocesta u Hrvatskoj? – Prva je projekcija pokazivala da bi se sve autoceste određene strategijom prometnog razvitka mogle napraviti do 2013. godine s time da bi naknada za naftne derivate trebala iznositi 50 lipa po litri. Tada smo simulirali i kredite. Početkom 2000. Hrvatska je imala vrlo nizak rejting na međunarodnom financijskom tržištu, krediti su bili nepovoljni, ali i s takvim kreditima smo radili projekcije. U srpnju 2000. ministar Čačić je premijeru Račanu i Vladi predložio da se model gradnje autocesta uredi na ovaj način. Vlada je taj model prihvatila, a na kraju 2000. je izmijenjen Zakon o javnim cestama gdje je artikuliran organizacijski i financijski pristup. Cijeli je sustav počeo funkcionirati u travnju 2001. Kao posljedica razrade tog sistema došlo je do podijele Hrvatske uprave za ceste na dva nova društva – Hrvatske ceste i Hrvatske autoceste. Prihod Hrvatskih autocesta su naplata cestarina i naknada na naftne derivate od 50 lipa po litri dok su Hrvatske ceste imale 60 lipa po litri.

NACIONAL: Kada ste shvatili da se autoceste u Hrvatskoj mogu završiti u kraćem roku? – U veljači 2001. Vlada je donijela prvi puta u povijesti četverogodišnji program javnih cesta i u tom je programu projekcija autoceste Zagreb-Split po kojem bi ona bila dovršena 2008. Tijekom 2001. počela se mijenjati situacija na međunarodnom planu i međunarodnim financijskim tržištima kada je Hrvatska počela dobivati sve bolji i bolji rejting. Tada je naše ministarstvo dobilo zadaću da vidi bi li bilo moguće da se autocesta Zagreb-Split završi u što kraćem roku, u roku od tri godine. Tada smo napravili novu analizu, a ključno je bilo da su se kreditni aranžmani nudili s povoljnijim kamatama tako da smo utvrdili da je moguće završiti autocestu Zagreb-Split do lipnja 2005. No izračunali smo da bi naknadu za naftne derivate za takav pristup trebalo Hrvatskim autocestama povisiti s 50 na 60 lipa po litri. To je i usvojeno i otada vozimo po tom programu jer su stvorene pretpostavke da se on i ostvari.

NACIONAL: Od kada surađujete s ministrom Čačićem, zašto vas je Čačić postavio za prvog čovjeka Hrvatskih autocesta? – Nije me Čačić postavio, već me je Vlada na njegov prijedlog postavila za njegovog pomoćnika u ministarstvu. Na mjesto predsjednika uprave Hrvatskih autocesta došao sam nakon javnog natječaja kada sam bio jedan od 12 kandidata. Sigurno da moj odabir nije bio mimo volje ministra Čačića, ali vjerojatno sam imao najbolje reference.

NACIONAL: Koje su to vaše reference na temelju kojih ste
postali prvi čovjek Hrvatskih autocesta? – Počeo sam raditi 1965. godine, a 1970. je počela izgradnja autoceste Zagreb-Karlovac, što je radila moja dugogodišnja tvrtka Hidroelektra. Ja sam bio inženjer s pet godina staža. Stoga sam imenovan rukovoditeljem gradilišta na dijelu od Lazine do Karlovca, što je 17 kilometara autoceste, te na brzoj cesti kroz Karlovac – vodio sam njezinu gradnju od početka do kraja. Radio sam 11 godina na različitim gradilištima, vodio sam gradnju brane u Alžiru od 1982. do 1985., četiri godine. Zatim sam bio tehnički direktor Hidroelektre, pa generalni direktor, 32 godine radio sam u Hidroelektri i tako stekao popriličnih znanja. U to je vrijeme moja generacija mogla naučiti koješta jer se jako puno gradilo, dok se u posljednjih 20 godina nije izgradila ni jedna hidrocentrala.

NACIONAL: Je li HDZ u prošlom desetljeću bio zainteresiran za vaša znanja? – Prije demokratskih promjena 1990. nisam bio politički angažiran, a tada sam bio izabran u hrvatski Sabor kao nezavisan kandidat. Nisam bio ni u jednoj stranci – dok sam se ja snašao, one su već bile formirane. Vidio sam da u Saboru ne znači mnogo biti nezavisni kandidat i onda sam odlučio prići HNS-u. Budući da je Savka Dapčević-Kučar bila dio veličanstvenog hrvatskog proljeća, onda mi je najsportskije bilo prići toj stranci. Bio sam vrlo aktivan u stranci, a nakon što sam izašao iz Sabora, postao sam generalni direktor Hidroelektre i zbog posla nisam se mogao snažnije aktivirati. No uvijek sam ostao u HNS-u.

NACIONAL. Kada je počelo financiranje gradnje autocesta neki su bankari tvrdili da su Hrvatske autoceste paradržavno tijelo. – Nema nikakve mistike i mi nismo nikakvo paradržavno tijelo. Krediti koje mi uzimamo garantiraju se jamstvima države. Jamstva države ulaze u proračunsku masu, u bilancu države. Programirano je da 40 posto naših investicija platimo iz neposrednih prihoda, a 60 posto iz kredita koji imaju državna jamstva. Ono što ima državno jamstvo, to je dio konsolidirane državne bilance. Dakle, mi nismo paradržavno tijelo.

NACIONAL: Jeste li se bojali neuspjeha i sumnjičenja javnosti kao kod nedavnog slučaja urušavanja zemlje kod izgradnje tunela kraj Delnica? – To nema veze. Nedavno smo na tunelu Brinje imali sličan problem. To je česta geološka pojava gdje se, jednostavno, stijene kroz milenijume napune nestabilnim materijalom. Bez obzira na prethodne geološke istražne radove, takva se pojava ne može otkriti. Može se otkriti jedino kada bi istražni radovi bili neracionalno skupi. Primjerice, bušeći tunel Sveti Rok otvorili smo špilju za koju kažu da je veća od Postojnske.

NACIONAL: Kako ste vi primili medijska prepucavanja oko toga je li ovo Čačićeva ili Račanova autocesta? – Stvar je političke ocjene jesu li te rasprave bile smislene ili besmislene. Ako postoji dvojba čija je to cesta, onda bih podsjetio da to nisu rekli ni Čačić ni Račan, već je javnost počela problematizirati to pitanje kao jako važno. Nikada nisam čuo ni Čačića ni Račana da o tome govore. Ovakav je pothvat prevelik i ne može se pripisivati pojedincu. Čačićevo je ministarstvo formuliralo model izgradnje i predložilo ga Vladi, Vlada je taj model prihvatila i predložila Saboru, a Sabor je prihvatio izmjene zakona. Bitno je i to što je javnost sve to pozdravila. Svi su u tome sudjelovali – da bilo tko nije prihvatio neki prijedlog, ništa od ove autoceste ne bi bilo. Drugo je ono što sam nedavno čuo od jednog političara: “Pa što je tu posebno, pa to smo mogli i mi”. To je pitanje Kolumbovog jajeta, pa naravno da ste mogli i vi jer znanje koje je tu uloženo oduvijek je postojalo. Onaj koji je rekao da ćemo to znanje iskoristiti je onaj koji je sve ovo uspostavio, a to se ne može negirati. Tu doista nema nekih genijalnih otkrića.

NACIONAL: Zašto se ovako nešto nije realiziralo za vrijeme HDZ-a? – Teško je odgovoriti na to pitanje. Sve je to pitanje političke volje, a zašto volje nije bilo, doista ne znam. Svaka bi vlast željela biti maksimalna, svaka bi vlast htjela biti najbolja. Nekada vlast to zna biti, nekada ne zna. Vjerojatno nitko nije takav model predložio. Sada, kada imam iskustva u suradnji s Vladom, mogu reći da ako se Vladi i Saboru nešto argumentirano predloži i obrazloži, onda nitko iz nekih svojih razloga taj prijedlog neće odbiti. Vjerojatno je problem u stručnoj pripremi materijala. U ovom je slučaju ovaj predmet bio dobro obrađen, dobro argumentiran od strane ministra Čačića, išao je prema cilju koji su svi željeli, dakle sve je bilo jasno.

NACIONAL: Prije nekoliko tjedana pojavila su se nagađanja kako će cijena izgradnje autoceste biti veća od najavljene. – Neće stajati više od planiranog. Moram priznati da teško razumijem našu javnost kada sluša kojekakve priče, a propušta pitati nas. Veliki nas krug novinara prati i sve znaju, ali tada se pojavi neki koji ne pita, već krivo interpretira naše podatke. Primjerice, jedan je novinar na temelju točnih podataka donio krivi zaključak. Ja sam tom novinaru dao list sa svim našim investicijama za razdoblje od 2001. do 2005. godine. Radilo se o 21 milijardi kuna, od čega su 16 milijardi za građenje autoceste. Onda sam mu dao novu tablicu iz koje se vidi da se radi o nizu autocesta od kojih je jedna Bosiljevo-Split s 12,297 milijardi kuna. No taj je novinar cijelu cifru od 21 milijarde kuna pripisao cijeni autoceste Bosiljevo-Split.

NACIONAL: Koliko će putnicima smetati to što će se do 2005. voziti do Splita naizmjence autocestom i starom cestom? – Moglo je to biti i logičnije riješeno, ali treba imati na umu da smo s ovim programom uletjeli i u neka zatečena stanja. Jedno od zatečenih stanja bilo je da je autocesta od Bosiljeva prema Svetom Roku bila dogovorena s Bechtelom, a da nisu s njima bili ugovoreni tuneli. Nije dobro što nije sve bilo pripremljeno poput otkupa zemljišta itd. Na kraju smo isplanirali i projektirali tunel Kapela koji je najkritičniji na cijeloj dionici i koji je ostavljen da bude dovršen na kraju roka. Ne može se 312 km autoceste završiti odjednom. Ta se dvojba mogla razriješiti odlukom da se ništa ne pušta u promet, sačekajmo 2005. da sve odjednom pustimo u promet, ali to bi bilo glupo. Ljudi koji ovih dana koriste autocestu do Male Kapele su oduševljeni.

Autoceste puštene u promet 2003.
Dosad je ove godine otvoreno ukupno 107 km autocesta vrijednih 4,672 milijardi kuna

Bosiljevo–Mala Kapela, 36 km – 1,974 milijardi kuna
Gornja Ploča–Zadar 2, 61 km – 2,203 milijardi kuna
Breznički Hum–Novi Marof, – 10 km – 495 milijuna kuna
15. 11. bit će dovršena zadnja dionica autoceste Zagreb-Goričan:
Novi Marof–Varaždin, 13 km – 855 milijuna kuna
Ukupno 120 km autocesta vrijednih 5,527 milijardi ku

S 31. 12. ove godine od ukupno 400 km autocesta koliko su Hrvatske autoceste planirale izgraditi do 2005., bit će dovršeno 160 km. Od preostalih 240 km planira se 2004. pustiti u promet 192 km, a zadnjih 50 km bit će dovršeno 2005. Svih 400 km stajat će 16,232 milijardi kuna, a u tu su cijenu uključene i pripreme za nove programe.