Ljeti tvrtka zapošljava 2200 ljudiPogledaj kako je mirno more. Kad je vrime ovakvo, i popi bi mogli navigavat. Ali što će kad počne bura?, govori kapetan Robert Jurac, zapovjednik putničkog katamarana Mediteran, najmanjeg u floti nacionalne brodarske kompanije Jadrolinija, dok uplovljava u Sali.
Njegove riječi zapravo su najbolja parafraza imidža Jadrolinije u hrvatskoj javnosti. Ta golema kompanija postoji već 64 godine, a svake preveze oko 9 milijuna putnika, dvostruko više nego što Hrvatska ima stanovnika. Preveze Jadrolinija i oko 2,5 milijuna automobila, koliko ih ukupno ima u Hrvatskoj. Godišnje ostvari 900 milijuna kuna prihoda, a ljeti zapošljava 2200 ljudi, više nego neki domaći industrijski divovi.

Za stanovnike dalmatinskih otoka Jadrolinija je vitalna veza s kopnom, za gospodarstvenike ključno logističko sredstvo poslovanja u južnoj Hrvatskoj, a za turističke radnike infrastrukturna podrška bez premca. Ipak, svi oni - i oni koji ga koriste svakodnevno i sezonski putnici, domaći i strani turisti - vide samo jedan segment poslovanja tvrtke.
Pa kad se neki otočanin žali što Jadrolinija nema više linija između kopna i njegova mjesta, kad neki poduzetnik kuka jer mu je cijena prijevoza preskupa, a turist vrijeđa posadu jer mu nije dopušteno voditi psa u kabinu katamarana, nitko od njih ne uvažava niti razumije kompleksnost funkcioniranja takva opsega poslovanja. Jadrolinija je, kao i HEP i neke druge tvrtke, žrtva tradicionalnog odnosa Hrvata prema javnim poduzećima: oni očekuju da njihovi proizvodi i usluge budu kvalitetni, ažurni, jeftini i uvijek dostupni, a da te tvrtke i profitabilno posluju. Takva logika apsurda vjerojatno i jest razlog što se poslovanje Jadrolinije u javnosti tako slabo vrednuje, pa za sunčanih dana svi misle da bi mogli voziti kompanijine brodove ili upravljati njenom flotom, kako to govori i Jurac. Ipak, što se događa kad je bura, nevera, zimi kad promet pada na četvrtinu turističke sezone, kad cijena nafte raste, brodovi se kvare, a putnici očekuju da se promet odvija jednako kao i uvijek - to znaju samo zaposlenici Jadrolinije.

A promet se unatoč svim tim problemima odvija redovito, kompanija iz godine u godinu napreduje. U vremenima kad gotovo nema dana da se u medijima ne pojavi neka vijest o korupcijskoj aferi u nekom javnom poduzeću to je samo još jedan u nizu fakata koji Jadroliniju čine neuobičajenom državnom tvrtkom, od činjenice da je to jedina veća državna tvrtka čije sjedište nije u Zagrebu, do podatka da tvrtku već 12 godina vodi isti čovjek. Imoćanski bankar Slavko Lončar u Rijeku se doselio prije 25 godina kako bi vodio tamošnju podružnicu Privredne banke Zagreb, a koju godinu kasnije postao je financijski direktor Jadrolinije, poslije i zamjenik predsjednika Uprave, a u listopadu 1999. i šef kompanije. Preživio je promjene vlada i političkih opcija. Iako njegovi simpatizeri to pripisuju stručnosti i znanju, a kritičari iznimnoj vještini snalaženja u hrvatskom političkom okruženju, teško je negirati da je za njegova mandata kompanija doživjela preobražaj.

Sam Lončar kaže da je ključno bilo promijeniti zastarjeli način funkcioniranja: "Kapetani trebaju upravljati brodovima, a kompanijom stručnjaci s ekonomskim znanjem. Sve što Jadrolinija radi u biti je ekonomska kategorija i kao takvo se mora promatrati." Provesti to u djelo bilo je teško jer je to uvijek bila vrlo konzervativna kompanija, kao što brodarske kompanije tradicionalno i jesu. Ne tako davno plaće su se isplaćivale na ruke i trebalo je puno truda da se zaposlenici uvjere da je uvođenje isplate na račun nužnost za normalno poslovanje tvrtke. Razmišljanje o ekonomskoj dimenziji poslovanja bilo je ključni uvjet za promjenu strategije - da Jadrolinija prestane kupovati polovne brodove malih kapaciteta i okrene se pomlađivanju flote brodovima velike nosivosti, osobito što se tiče motornih vozila. Gledali smo kako se to radi u razvijenim europskim zemljama i shvatili da je nemoguće održavati frekventnu trajektu liniju s četiri ili pet brodova kao nekoć.

Ta promjena u osnovnom poslovnom modelu kompanije uvelike je ključ rasta Jadrolinije proteklih osam godina, no njeni efekti imali su i puno dalekosežnije posljedice za cjelokupni hrvatski prometni sustav. Paradigma se promijenila. Zbog malih kapaciteta trajekata njihova pristaništa godinama su bila uska grla cestovnog prometa. Oni koji su 80-ih i 90-ih putovali na Brač vjerojatno će se sjetiti da su se redovi za ukrcaj na trajekt u supetarskoj luci stvarali već večer prije.

Danas toga nema, pri putovanju na obalu uobičajeni su zastoji na autocestama, u čiju su gradnju uložene milijarde kuna, a faktički svatko može biti siguran da će se ukrcati na trajekt u maksimalnom roku od sat vremena nakon što je stigao u pristanište. Taj golem porast efikasnosti Jadrolinije najočitiji je na njene tri najfrekventnije linije, Split - Supetar, Zadar - Preko i Valbiska - Merag. Na te tri linije prometuju novi Jadrolinijini trajekti dizajnirani za više od 120 automobila i između 1200 i 1400 putnika. Takav je i "Jadran", najnoviji Jadrolinijin trajekt porinut lani kao jedan iz serije trajekata koje je kompanija izgradila u domaćim brodogradilištima. Zapovjednik broda je kapetan Marijo Gustin, Jadrolinijin veteran s 20 godina radnog iskustva. Zahvaljujući modernim tehnologijama Jadranova posada sastoji se od samo 12 pomoraca, a upravljanje svim procedurama u brodu obavlja se sa zapovjednog mosta, što znači da ni upravitelj stroja, famozni kapo, u "Jadranu" više ne mora satima boraviti u potpalublju. Iako tehnologija osigurava lakše upravljanje trajektom, kapetan Gustin kaže da je rad posade i dalje nezamjenjiv: "Ovi novi trajekti plove brzo i efikasno, jer imaju dva zapovjedna mosta pa plove u u oba smjera, inema potrebe za manevriranjem pri uplovaljavanju i isplovljavanju. Ipak, posao posade i dalje je najvažniji. Uza sve logističke poslova i svakodnevno održavanje, mi i dalje pri ukrcaju iz sigurnosnih razloga moramo točno znati koliko je ljudi ukrcano, kako bismo u slučaju problema mogli reagirati.
Ljudi često imaju pogrešan dojam da su jedine prijetnje sigurnosti brodova vremenski uvjeti i more, ali zaboravljaju da se posada mora brinuti i o putnicima. Kad je 'Jadran' pun, prevozi 1200 putnika, a ima samo 16 članova posade. Prije nekoliko godina jedan mi je drogirani mladić skočio s broda. Bila je noć, more je bilo valovito, vidljivost slaba i jedva smo ga našli. Kad smo ga otpremili na psihijatriju, pričao je da je u moru gledao nebo i mislio da je u raju." Budući da svake godine preveze 9 milijuna putnika, sigurnosna bilanca Jadrolinije je fascinantna, jedan je od rijetkih putničkih brodara u svijetu koji u šest desetljeća postojanja nije imao ni jednu ljudsku žrtvu. To je posljedica iznimne uvježbanosti Jadrolinijinih posada, a kompanijini pomorci često se pohvale da vatrogasnu vježbu mogu izvesti brže od profesionalnih vatrogasaca. Te vježbe široj su javnosti nepoznate, kao i logistička infrastruktura iza poslovanja tvrtke.

Jadrolinija ima vlastite radionice u Kukuljanovu ponad Rijeke, gdje se servisira veći broj motora i električnih instalacija kompanijinih plovila. Ondje su i stolarija i radionica za izradu odbojnika, starih automobilskih guma oko kojih se plete konop, koji štite brod od udaranja u obalu. Stotine takvih odbojnika Jadrolinijina flota potroši svake godine, a svi su izrađeni u Kukuljanovu. Poseban je problem opskrba brodova. Standard je modernih trajekata upotreba pitke vode čak i za sanitarne namjene, pa samo Jadran dnevno potroši 12 tona vode. Posebna je priča gorivo. Jadrolinija je jedan od najvećih kupaca nafte u Hrvatskoj, godišnje potroši 45 milijuna tona. Kad je cijena nafte visoka i raste, to kompaniju poprilično opterećuje, pa Lončar kaže: "Svi koji tvrde da smo skupi trebali bi odgovoriti kako to da Ina svakog tjedna mijenja cijenu nafte i da je ona poskupjela 30 posto od 2009., a mi svoje cijene nismo mijenjali već tri godine."

Slavko Lončar već 12 godina vodi JadrolinijuNa pitanje je li Jadrolinija skupa zapravo je nemoguće odgovoriti ako se precizno ne definira njen status. Nije komercijalna kompanija, ne samo zato što je u državnom vlasništvu, nego i zato što velik dio prihoda ostvaruje državnim subvencijama. Država Jadroliniji plaća svakodnevne brzobrodske veze sa slabo napučenim otocima pa mnogi tvrde da se tim dotacijama iz proračuna prikriva neefikasnost kompanije.
Takve su tvrdnje jednostrane, jer je teško zamisliti da bi ijedna kompanija na svijetu, vodeći računa isključivo o financijskim pokazateljima, svakog dana plovila za otoke kao što su Premuda, Rava, Žirje, Kaprije ili Šipan, gdje često ima tek po nekoliko putnika. Državne subvencije ne mogu takve linije učiniti isplativima, a vrijednost Jadrolinije kao nacionalnog brodara upravo je u tome da funkcionira kao jedinstveni sustav, gdje se gubici s takvih linija djelomice pokrivaju profitom s frekventnih. Osim toga, država joj je sredinom 90-ih ograničila poslovni rast, odlučivši da se ne bavi vrlo profitabilnim poslovima turističkih plovidbi i krstarenja.

Rupu na tržištu odmah su iskoristili privatni brodari, a mnogi danas strahuju da bi se slična situacija mogla ponoviti i s ulaskom Hrvatske u EU, kad država subvencije bude morala dijeliti preko javnog natječaja i liberalizirala tržište obalnog linijskog prometa. Iako u Upravi kažu da mogu konkurirati privatnicima, Jadrolinijini pomorci poput Roberta Jurca ne gledaju tako optimistički na dolazak strane konkurencije: "Ove naše brzobrodske linije temelj su na kojem je Jadrolinija nastala, jer su služile za transfer ljudi na posao i s posla između kopna i otoka. Ljudi danas često govore samo koliko država za njih plaća, a zaboravljaju da su u njih ugrađeni tradicija, znanje i trud ljudi koji u Jadroliniji rade. Svi bi htjeli voziti na linijama Zadar - Preko ili Valbiska - Merag, ali što s onih troje ljudi koje svakog dana treba iz Premude ili Iža prevesti na posao u Zadar. Lako je voziti ljeti kad je vrijeme lijepo, a puno turista, no što zimi, kad udara bura. U Jadroliniji je pravilo da kapetan donosi konačnu odluku hoće li isploviti ili neće kad su meterološki uvjeti loši. Naša je prednost da mi poznajemo ovo more, otoke, luke i putnike i možemo donijeti dobru odluku. Stranci se tu s nama ne mogu mjeriti, a to nije nešto što se može mjeriti ponudom na javnom natječaju."
Unatoč svojoj veličini i promjenama koje je doživjela u proteklom desetljeću Jadrolinija je u biti još uvijek iznimno konzervativna, zatvorena kompanija u kojoj je sasvim uobičajeno da istovremno rade sinovi i očevi, a ponekad i djedovi. O zatvorenosti kompanije svjedoči i to što je vjerojatno jedina te veličine u Hrvatskoj koja ne samo da nema osmišljenu marketinšku strategiju, nego ni zaposlenu osobu zaduženu za odnose s javnošću. Kad novinaru zatreba informacija iz Jadrolinije, zove predsjednika Uprave. Na pitanje zašto je to tako, Lončar lakonski odgovara: "Kvalitetna osoba za takvo mjesto košta, a ionako bi, prije nego što odgovori, morala kontaktirati sa mnom." Ipak, Jadroliniji veća količina samohvale ne bi škodila, osobito s obzirom na to što se u medijima pojavljuje samo kad se greškom posade trajekt nasuče na usamljeni otok u srednjem Jadranu ili kad se ukine neka linija.
Takav otpor implementaciji markertinških strategija i ostalih komercijalnih modela potrošačke ekonomije uvelike je izraz ljudi koji u kompaniji rade. Na moru, reći će vam pomorci, reklama i promidžba ne pali. Vrijedi samo rad i takav je sustav kadrovskog upravljanja tvrtkom. Tako 26-godišnja Tihana Bralić iz Splita, nakon što je završila Pomorski fakultet u Splitu, služi kao kadet na Jadrolinijinu najvećem brodu - "Dubrovniku". Bez obzira na stupanj obrazovanja, na brodu se uvijek počinje od nule. Počela je tako i Tihana s najnižim poslovima - pranjem palube, skidanjem ruzine i slaganjem cima. Bacala je i pandulu i osiguravala kamione u garaži, a odnedavno se uči i navigavanju. Dobra je odluka bila doći na brod, priznaje. Na pitanje što je s onim da je žena na brodu nesreća, svi mornari odmahuju rukom. Na brodu se razlika ne gleda i ocjenjuju se svi samo po zalaganju i obavljenom poslu. Godine staža nisu važne.
Pomalo romantične specifičnosti pomorskog posla, poput posebnog jezika, mješavine engleskog i talijanskog, u Jadroliniji su opstale do danas. Kako će na njih utjecati komercijalizacija tog biznisa idućih godina, veliko je pitanje, a prve bi na udaru takvih promjena mogle biti međunarodne linije. Jer ako su frekventne trajektne linije ono čime Jadrolinija zarađuje novac, a brzobrodske ono čime ispunjava svoju društvenu ulogu, međunarodne su prestiž, otvaranje kompanije prema svijetu, pravci na kojima voze najljepši i najuređeniji brodovi.

Takav je i "Dubrovnik", brod dug 122 metra, izgrađen u brodogradilišu Cork u Sjevernoj Irskoj 1979. Plovio je najprije između Francuske i Engleske, dok nije 1996. kupljen u flotu Jadrolinije, otkad plovi njenim međunarodnim linijama. Postao je drugi dom za 75 članova hrvatske posade. Brod prevozi vozila i putnike. Velika garaža koja prima 280 automobila, sedam paluba sa 147 kabina s više od 400 kreveta, dva restorana, otvoreni bar, slastičarna, dućani, zapovjedni most i strojarnica koja sve to pokreće čine "Dubrovnik" pravim plovećim hotelom. Vikendima i plovećim gradom, jer se na njemu nađe i više od tisuću putnika. Proteklih godinu dana "Dubrovnik" plovi na liniji između Dubrovnika i Barija, jednoj od tri međunarodne linije hrvatskog brodara. Linija Dubrovnik-Bari trenutačno je jedna od najisplativijih za Jadroliniju, jer je u proteklih godinu i pol promet narastao za 35 posto. Tako brojni hodočasnici s juga Italije putuju na hodočašća u Međugorje. Njihovim potrebama prilagođen je i brod, pa je lani na inicijativu posade bivša kino dvorana preuređana u kapelicu gdje se održavaju vjerski obredi. Zapovjednik broda je kapetan Grgo Dujmović, pomorac s 25-godišnjim iskustvom, koji je za sve na "Dubrovniku" poznat pod nadimkom Barba. Barba Dujmović kaže da je zabrinut za budućnost kompanije: "Prometa je sve više, a nama je neophodan još jedan brod kojim ćemo održavati međunarodne pruge. Moramo biti spremni za 2016. kad će se tržište liberalizirati. Doći će stranci kojima je interes da voze samo ljeti i pobiru vrhnje. Možemo mi njima konkurirati, ali moramo imati podršku. Ja sam uvijek tvrdio da je brod bez posade samo beživotna željezna kutija, ali moraš ju imati. Mi ljudi imamo. Sve su to djeca Jadrolinije koja o njoj ovise. Opće je poznato da onaj tko provede pet godina radeći na brodu više ne može raditi na kopnu. Mi smo ovisnici o moru, ali što ćemo sutra ako za našu kompaniju ne bude posla. Svi bi u Hrvatskoj o tome trebali voditi računa."

Strah Jadrolinijih pomoraca nije nerazuman. Jadrolinija, kakva je danas, svojevrstan je antipod Jugoliniji, kasnijem Croatia Lineu, brodarskom divu koji je upropašten nizom privatizacijskih kriminalnih malverzacija sredinom 90-ih. Propast Croatia Linea bila je početak kolapsa domaće trgovačke mornarice pa je opstanak Jadrolinije danas zapravo prioritet i uvjet opstanka cijele strateški važne gospodarske grane. Hoće li se to i dogoditi, ovisi u prvom redu o vlasniku Jadrolinije, hrvatskoj državi, ali preduvjet za to svakako je i to da se njena važnost počene adekvatno vrednovati. Jer samo kad bi se svaki hrvatski građanin koji automobilom uđe u neki Jadrolinijin trajekt, otočanin koji katamaranom otputuje u grad posjetiti liječnika ili turistički radnik kojem gosti doputuju brodom iz Italije, barem na nekoliko trenutaka prisjetio koliki trud, napor i rad Jadrolinijih djelatnika stoje iza toga, budući opstanak tvrtke vjerojatno nikad ne bi došao u pitanje.