Michael O'Leary, glavni direktor Ryanaira, ukinuo je letove za Hrvatsku čim su projekcije pokazale da će se profit smanjitiSvjetski poznati zrakoplovni prijevoznik Ryanair iz Irske, inače sinonim za low-cost model zračnog prijevoza s niskim operativnim troškovima poslovanja koji rezultiraju jeftinim cijenama karata za putnike, nedavno je otkazao ugovor sa zračnim lukama Pula i Zadar i tako prekinuo letove iz ovih dviju hrvatskih zračnih luka prema Londonu te iz Pule prema Dublinu od 28. listopada ove godine. S približavanjem zime Ryanair je takvom odlukom najavio odlazak i većine drugih low-cost prijevoznika na rutama prema jadranskoj obali jer se turistička sezona u Hrvatskoj gasi početkom listopada. Radi se o njemačkom Hapag Lloydu, Sky Europu i Norwegian Air Shuttleu kojima neće biti profitabilno letjeti u periodu listopad-veljača, zimskom periodu koji je najproblematičniji za poslovanje svih aviokompanija.

Međutim, za razliku od spomenutih zrakoplovnih kompanija koje se pojavljuju samo za vrijeme turističke sezone kad se može ostvariti veliki profit, slučaj s Ryanairom je ipak ozbiljniji. Radi se o svjetski poznatoj zrakoplovnoj kompaniji s najjeftinijim zrakoplovnim kartama u Europi, koja se petogodišnjim ugovorima s Pulom i Zadrom obvezala da će letjeti tri puta tjedno tijekom cijele godine, a da apsurd bude veći za to je dobila i priličnu sumu novaca koja se penje na više od pola milijuna eura godišnje. Unatoč činjenici da su Zadar i Pula potpisali petogodišnje ugovore s irskim prijevoznikom, Ryanair je otkazao ugovore za nešto manje od godinu dana letenja. Najave zadarskih i istarskih turističkih djelatnika o vrlo važnoj ulozi koju će najveća low-cost kompanija na svijetu, irski Ryanair, imati u produžetku turističke sezone pokazale su se promašenima i nerealnima jer oni koji su sudjelovali ispred zadarske i pulske zračne luke u potpisivanju ugovora očito nisu imali pojma o tome kako funkcionira model poslovanja Ryanaira.

Stvarni razlog odlaska Ryanaira iz Hrvatske je udvostručenje pristojbi za putnike sa 6 na 11 funti na aerodromu London Stansted koji je povezivao Pulu i Zadar. Uprava Rynaira je odmah reagirala i odlučila da će dio flote Rynaira biti prebačen na profitabilno španjolsko tržište gdje će Irci voditi borbu za putnike protiv engleskog zrakoplovnog low-cost prijevoznika Easy Jeta.

Premda se nagađalo kako je stvarni razlog prekida letova prema Puli i Zadru slabija popunjenost zrakoplova od očekivanih 75 posto, sudeći prema gore navedenim informacijama to nije posve točno i predstavlja samo izgovor za odlazak. Svatko tko imalo prati zrakoplovstvo bio je svjestan da se popunjenost zrakoplova za Zadar i Pulu neće moći održati iznad 75 posto cijele godine pa se tako Ryanair ugovorom osigurao kako bi se povukao istog trenutka bez obrazloženja.

U periodu kad neće letjeti iz Pule i Zadra, dakle od konca listopada ove godine, irski Rynair će sa sedam zrakoplova koji su bili smješteni na London Stanstedu, a neki od njih su i letjeli prema Puli i Zadru, iz Madrida pokrenuti letove prema šest novih destinacija: na sjeveru zemlje prema Santanderu i Gironi, prema talijanskim mjestima Alguero i Cagliari te prema Frankfurtu i Liverpoolu.

Poslovna je filozofija niskotarifnih kompanija da ako nema dobiti, nema ni letenja. Pored toga, takve kompanije traže od regija gdje dolaze i određene subvencije. Ako je dobit prisutna, ali manja nego što se može ostvariti na nekim drugim linijama, zrakoplovna kompanija odlazi jer je potražnja za jeftinim letovima u Europi izuzetno velika, a na istoku se tek otvaraju ili trebaju otvoriti nova tržišta. Radi se o Poljskoj, Ukrajini, Turskoj, Bugarskoj, Rumunjskoj, Albaniji pa čak i Rusiji. Niskotarifne kompanije osobito sada prate i cijene nekretnina u određenim zemljama, potražnju za njima, kao i puteve investicija te radne snage i tako se prilagođavaju novim destinacijama.

Republika Hrvatska je malo tržište i prolazna točka takvih kompanija koje za sebe žele ostvariti profit leteći isključivo odEASY JET ostaje jedina niskotarifna kompanija s letovima od Hrvatske do Londona i to iz Rijeke proljeća do početka jeseni i ništa više od toga. Kod Ryanaira je sasvim normalno da mjesečno ukida 10-15 ruta i uvodi istovremeno toliko na novim destinacijama. Dužnosnici pulske i zadarske zračne luke te djelatnici turističkih zajednica na tom području potrošili su puno novaca na subvencioniranje irskog jeftinog prijevoznika koji im zapravo nije donio ništa dobrog osim većeg broja putnika u zračnim lukama, što baš ništa ne znači kad je riječ o prihodima u turizmu.

U ugovoru se nisu ničim osigurali od otkazivanja letova irske kompanije i u konačnici obje će županije imati gubitke jer će se pokazati kako nisu subvencionirale dolazak jednog putnika sa 6 eura već dvostruko ili trostruko više.

Zadar pogotovo nema nikakvog razloga govoriti o pozitivnom poslovanju jer ni nema hotelskih kapaciteta za ozbiljniji turizam, a većina putnika koja je došla Ryanairom produžila je u atraktivniju susjednu Splitsko-dalmatinsku županiju. Vodstvo zračnih luka u Puli i Zadru smatralo je kako su bilo kakvi letovi bolji od nikakvih pa će tako u konačnici ipak morati zbrajati gubitke zajedno s turističkim zajednicama. Unatoč letovima Ryanaira u Istri je, primjerice, osjetan pad broja britanskih gostiju. Putnici u zrakoplovima Ryanaira su većinom slabe platežne moći, a zapravo veliki dio putnika su domaći hrvatski državljani koji su po jeftinijim cijenama htjeli turistički otići do Londona.

Niskotarifne tvrtke lete za Hrvatsku već nekoliko godina. Svima njima popunjenost je u prosjeku 80-90 posto kapaciteta za vrijeme sezone travanj-listopad, dok je u zimskom periodu oko 70 posto ako lete u veće gradove i središta poput Zagreba, što čine mađarski Wizz Air i Germanwings. Nigdje drugdje u Hrvatskoj se popunjenost zrakoplova ne može ostvariti iznad 75 posto za vrijeme zime, pogotovo ne u Puli i Zadru.

Ostalima koji ne lete za Zagreb preostaje da znatno smanje linije prema jadranskoj obali ili se u tom razdoblju potpuno povuku s hrvatskog tržišta. Prema službenom popisu niskotarifnih kompanija kojima je dopušteno letenje u Hrvatskoj, najveći broj linija ima Germanwings koji povezuje Stuttgart sa Zagrebom, Splitom i Zadrom; Köln sa Zagrebom, Splitom, Dubrovnikom i Zadrom te Berlin, Hamburg i Dortmund sa Zagrebom i Splitom. Drugi prijevoznik po broju linija za Hrvatsku je njemački Hapag Lloyd Express koji leti u hrvatske gradove na obali, kao i slovački Sky Europe. Hapag leti od Rijeke do Kölna, Hannovera, Stuttgarta, Münchena i Leipziga te od Dubrovnika do Hannovera, Stuttgarta i Münchena.

CROATIA AIRLINES u nekim varijantama ispada jeftinija od low-cost tvrtkiSlovački Sky Europe povezuje Bratislavu i Prag sa Splitom, Dubrovnikom i Zadrom, dok iz Budimpešte i Krakova leti za Split i Dubrovnik. Mađarski Wizz Air održava linije iz Londona, odnosno Lutona za Zagreb i Split te iz Budimpešte za Split. Norwegian Air Shuttle leti iz Osla za Rijeku, Split, Pulu i Dubrovnik te iz Bergena, Trondheima i Stavangera za Dubrovnik. Engleski Easy Jet ima linije od Rijeke do Londona i Bristola. Sve spomenute kompanije marketinškim trikovima pokušavaju privući što veći broj putnika pa tako navode cijene karata od 19 eura ili pak 10 funti, a zapravo prikrivaju druge troškove koji dolaze s kupovinom karte i ne spominju da se navedene cijene odnose na samo određeni broj sjedala u zrakoplovu i da sve drugo putnik mora plaćati dodatno i to od obroka u zrakoplovu, troškova za zbrinjavanje prtljage, dodatnih troškova za prijevoz do ciljanog odredišta s aerodroma do kojeg kompanija leti, troškova rezervacije preko interneta itd.

Zanimljivo je bilo pogledati cjenik jeftinih avioprijevoznika koji iz Zagreba lete prema drugim destinacijama i usporediti ga s cjenikom Croatia Airlinesa. Došlo se do pomalo nevjerojatnih podataka pri čemu se pokazalo kako je Croatia Airlines zapravo jeftinija u većini nasumce odabranih ruta ako se uzme u obzir da se kod low-cost prijevoznika mora dodatno platiti bilo kakva usluga u zrakoplovu i da se karti koja se kupuje kod nekih low-cost prijevoznika moraju pribrojati troškovi online rezervacije od primjerice 10 i više eura, a približno 6 eura trebate izdvojiti i za prtljagu ako je želite staviti u prtljažni prostor zrakoplova, kao primjerice kod Wizz Aira. Vrlo važna stvar je da kod low-cost prijevoznika vremena polaska i dolaska u rasporedu, redovima letenja i drugdje nisu zajamčena i pridržava se pravo na promjenu pa se tako može dogoditi da low-cost prijevoznik otkaže let iz tko zna kakvih razloga i nije dužan osigurati drugi zrakoplov, a putnik će morati prespavati u nekom hotelu, ali samo ako je cijena manja od 70 eura jer iznad toga low-cost kompanija ne nadoknađuje troškove.
Istina, ako putnik želi rezervirati kartu tri ili više mjeseci unaprijed vrlo je vjerojatno da će naći jeftiniju kartu, ali postoji i veći rizik da baš tog dana neće moći odletjeti jer se razbolio ili njemu netko blizak u obitelji, mora na neki službeni put, dogodila se neočekivana prirodna katastrofa u međuvremenu ili slično. Teško je planirati toliko unaprijed, a da je putnik posve siguran da će odletjeti kako je planirao.

U javnosti je još uvijek previše nepoznanica o tome zašto su low-cost zrakoplovne kompanije u konačnici po cijenama karata, ako se rezerviraju unaprijed nekoliko mjeseci, znatno jeftinije od mrežnih operatera kao što Lufthansa, Air France, Croatia Airlines, Austria Airways. Koriste isti tip zrakoplova, ista je cijena goriva, zrakoplovi se moraju servisirati i održavati kao i kod mrežnih operatera pa ipak low-cost kompanije nude znatno povoljnije cijene karata na tržištu. Riječ je o potpuno drukčijem modelu poslovanja. Ekonomski analitičari smatraju kako se u low-cost kompanijama može uštedjeti i preko 50 posto troškova koje imaju kompanije poput Lufthanse i Croatia Airlinesa. Prije svega, low-cost kompanije ne nude biznis klasu na svojim letovima pa su u mogućnosti uštedjeti na usluzi i povećati broj sjedala u istom tipu zrakoplovu kojeg koristi i tradicionalni zrakoplovni prijevoznik, što iznosi 16 posto uštede. Koristeći manje prometne aerodrome i manju gužvu, low-cost kompanije mogu izvrsno iskoristiti zrakoplove za ponovno brzo uzlijetanje jer je najskuplje vrijeme ono kad zrakoplov boravi na zemlji, što dodatno smanjuje troškove za 3 posto.

Nadalje, približno 6 posto je moguće uštedjeti zbog manjih troškova aerodromskih usluga na zračnim lukama koje su zapravo pomoćni aerodromi. Manji su i troškovi kompanije za vlastite radnike, što iznosi 3 posto. Također, low-cost kompanije koje imaju isti tip zrakoplova u cijeloj floti mogu uštedjeti dva posto zbog njihova održavanja. Minimum osoba angažiranih za odlazak i dolazak zrakoplova na manjim aerodromima, nepostojanje usluga cateringa, naplata obroka i pića te prtljage, dovodi do uštede od 16 posto u odnosu na tradicionalne zračne prijevoznike. Potom se još dodatnih 8 posto štedi na nepostojanju putničkih agencija koje bi trebale rezervirati i izdati kartu već to rade putnici preko interneta i tome slično.

Potražnja za jeftinim zrakoplovnim prijevozom i dalje će biti velika jer se tek očekuje otvaranje pojedinih tržišta, pogotovo na istoku i jugoistoku Europe. Ipak, nakon početnog marketinškog udara koji prati low-cost kompaniju u osvajanju tržišta uslijedit će i otrežnjenje jer niti su cijene takve kao što se prikazuju niti su uvjeti putovanja slični onima mrežnih operatera, a nisu ni usluge. Europska udruga zračnih prijevoznika napravila je projekciju prema kojoj bi do 2008. broj sjedala na takvim letovima pokrivao 25 posto svih letova u Europi. Oni koji nemaju novaca, a imaju vremena, mogu se koristiti uslugama low-cost operatera, a putnici koji žele kvalitetno i točno na vrijeme stići na određenu destinaciju svakako će koristiti mrežnog operatera.